Nummernschema

Über das bei der DRG und der DRB bis 1941 verwendete Nummernsystem herrschen heute weitverbreitete Missverständnisse, und sogar etablierte und anerkannte Autoren publizieren regelmäßig Gattungskennzeichen wie »ET«, »VT« für Fahrzeuge dieser Ära und schreiben sogar von Baureihenbezeichnungen. Eine Baureihe »VT 137« oder ähnliches – wie es zum Beispiel in den Publikationen von Kurz zu lesen ist – gab es aber zu diesem Zeitpunkt nicht, wie auch der Baureihenbegriff (damals: Stammnummer) erst später eingeführt wurde.

Tatsächlich vergab die DRG für ihre Triebwagen fortlaufende Nummern im Nummernplan der Reisezugwagen. Da solche Nummern aber keine Aussagekraft über den Fahrzeugtyp oder bauliche Besonderheiten enthielten, ließ die DRG von allen Typen und Bauartvarianten detaillierte Skizzenblätter im Maßstab 1:100 anfertigen. Auf der Basis der in den 1920er-Jahren durch die DRG vereinheitlichten zusätzlichen Reisezugwagen-Gattungsmerkmale (siehe Abschnitt Gattungsbezeichnungen) konnte so jede Triebwagenbauart eindeutig einem Skizzenblatt zugeordnet werden. Die Bezeichnung dieser Skizzenblätter haben wir, soweit diese bekannt sind, in den Loklisten in der Spalte »Gattung« aufgeführt.

Dessen ungeachtet machte der Nummernplan für die Trieb- und Reisezugwagen der DRG im Laufe der Jahre einige Änderungen durch:

Nummernplan von 1923

Im Jahre 1923, also noch vor Gründung der DRG, stellte die Reichsbahn einen neuen einheitlichen Nummernplan für Reisezugwagen auf, der sich das preußische Nummernsystem zum Vorbild nahm. Ziel war es, das Nummerngewirr unter den zahlreichen Länderbahnwagen aufzulösen und sie einheitlich zu kennzeichnen. Für die einzelnen Fahrzeugarten wurden bestimmte Nummernblöcke vorgesehen, so dass man schon an der Nummer erkennen konnte, um was für eine grobe Gattung es sich handelte. Alle Wagen wurden innerhalb ihres Nummernblocks nach ihrem Baujahr sortiert, die ältesten mit den niedrigsten Nummern. Die einzelnen Direktionen vergaben die Nummern dabei selbständig. Viele Nummern existierten deshalb in jeder Direktion, so dass zu einer eindeutigen Unterscheidung auch immer der Direktionsname mit der Nummer angegeben werden musste.

Üblicherweise wurden in jeder Direktion Nummern ab 101 für Motortriebwagen, für Speichertriebwagen Nummern ab 201 und für elektrische Triebwagen mit Oberleitungsbetrieb Nummern ab 501 vergeben. Für die Triebwagen der Berliner S-Bahn mit Stromschiene wurden vierstellige Nummern im Bereich 2051 bis 4999 verwendet. Für Bei- und Steuerwagen wurde der Nummernbereich ab 5001 freigehalten.

Die Umzeichnung muss sehr schleppend vonstatten gegangen sein, wie man in der einschlägigen Fachliteratur regelmäßig lesen kann, und stieß in einigen Regionen offenbar auf Widerstand. In Bayern, wo das Deutsche Reich eigens die »Gruppenverwaltung Bayern« ins Leben rief, wurden auch 1925 noch Lokalbahnwagen mit den alten bayerischen Nummern ausgeliefert. Die tatsächliche Umzeichnung am Fahrzeug soll hier erst im Sommer 1926 stattgefunden haben. Auch in Hamburg wurden 1924/25 noch die ersten Nachbau-Triebwagen für die Vorortbahn mit Nummern des bisherigen Nummernplans ausgeliefert. Wir verwenden auf triebwagenarchiv.de dennoch im Sinne einer einheitlichen Handhabung das offizielle Umzeichnungsjahr der Fahrzeuge in den Lebensläufen, unabhängig von der tatsächlichen Fahrzeuganschrift.

Problematisch wurden das Nummernsystem von 1923 immer genau dann, wenn ein Wagen von einer Direktion in eine andere wechselte. Das verursachte Lücken in den Nummernreihen der abgebenden Direktion, und durchbrach in der empfangenden Direktion, die zur Vermeidung von Doppelungen eine neue Nummer vergeben musste, das Prinzip der Sortierung nach Baujahren. Eine Umstationierung war zu diesem Zeitpunkt also auch häufig mit einer Umzeichnung verbunden. Noch größer wurde das Durcheinander durch viele Fahrzeugbewegungen, als die RBD Magdeburg und RBD Würzburg zwischen 1929 und 1931 aufgelöst und ihre Wagenbestände auf andere Direktionen aufteilten.

In der Praxis hatte sich das 1923-Nummernsystem nicht bewährt. Vielen Dienststellen waren die vielen Umzeichnungen zu aufwändig, und so behielt mancher Wagen und Triebwagen einfach seine angeschriebene Nummer mitsamt der »alten« Direktionsbezeichnung.

Nummernplan von 1927

Die sehr schlechten Erfahrungen mit dem 1923er-Nummernsystem führten dazu, dass bereits im Januar 1927 für Dampf-, Motor- und Speichertriebwagen (nicht aber für elektrische Triebwagen!) neue Nummern ausgegeben wurden. Dieser Plan sah nun zentral vergebene Nummern vor, die auch direktionsübergreifend jeweils nur einmal vorkamen. So konnte ein Fahrzeug auch bei der Umstationierung von einem Direktionsbereich in einen anderen seine Fahrzeugnummer behalten. Die Angabe der Direktion war nun für die eindeutige Identifikation nicht mehr zwingend erforderlich, wurde aber am Fahrzeug dennoch akribisch angeschrieben. Im Falle einer direktionsübergreifenden Umbeheimatung musste nun nur noch das Direktionskürzel ausgetauscht werden. Die Direktionsbezeichnung zur Nummer findet in unseren Listen jedoch aus Gründen der Übersichtlichkeit keine Berücksichtigung.

Nummernplan von 1930

Im Nachgang zu der 1927er-Umzeichnung verfügte die DRG dann zum 27. März 1930 einen neuen Nummernplan für sämtliche Reisezugwagen. In diesem Schema wurden die Nummernblöcke aus dem 1927er-Plan (Tabelle 1) unverändert übernommen. Neu war nun auch die Umzeichnung aller Elektrotriebwagen, die bislang noch nach dem 1923er-Schema bezeichnet wurden.

Bemerkenswert an dieser Aufstellung ist vor allem der vergleichsweise große Nummernbereich, der noch für Dampftriebwagen und Speichertriebwagen vorgehalten wurde. Triebwagen mit Verbrennungsmotoren wurden hingegen zum damaligen Zeitpunkt offenbar keine weite Verbreitung zugetraut, denn für sie wurde nur ein 200 Positionen vorhaltender Nummernbereich reserviert. Gerade in diesem Bereich sollte sich das in Anbetracht des Durchbruchs der Motortraktion als Fehleinschätzung erweisen.

Die Umzeichnungen des gesamten Reisezugwagenparks im Deutschen Reich war ein gewaltiges logistisches Unternehmen, das entsprechend Zeit benötigte. Um die bereits nach dem neuen Schema umgezeichneten Wagen von den Wagen mit alter Nummerierung unterscheiden zu können, erhielten diese einen waagerechten 18 mm breiten gelben Strich auf dem Nummernschild zwischen Fahrzeugnummer und der Direktionsangabe. Am Langträger wurde dieser Strich mit einer Breite von 10 mm unter die Wagennummer gesetzt. Da die Dampf-, Speicher- und Motortriebwagen bereits 1927 ihre neue Nummern erhielten hatten, betraf diese Regelung vornehmlich die Elektrotriebwagen. Allerdings wurden auch einige wenige Motortriebwagen bzw. deren Beiwagen umgezeichnet, die dann ebenfalls den Unterstrich erhielten.

Nummernplanergänzung von 1932

Fahrzeugnummer des Beiwagens 140 009, der bei seiner Auslieferung 1932 noch kurz die ursprüngliche Nummer 909 nach dem Nummernplan von 1930 trug. Der Unterstrich unter der Nummer bedeutet, dass dieser Wagen bereits nach dem neuen Nummernplan bezeichnet wird. Foto: M. Werning

Der Nummernplan von 1930, der neben den hier thematisierten Triebwagen auch sämtliche Reisezugwagen der DRG umfasste, sah ursprünglich Betriebsnummern bis zur Nummer 132 999 vor. Gerade zu Beginn der 1930er-Jahre machte die Antriebstechnik der Motortriebwagen große Fortschritte. Bei den Verantwortlichen setzte sich die Erkenntnis durch, dass die bislang eher als experimentelle Randerscheinung betrachteten »Benzinschaukeln« eine attraktive Alternative zu den etablierten Traktionsarten darstellten. Die DRG plante die Beschaffung großer Stückzahlen dieser Fahrzeuge sowohl in zwei- als auch vierachsiger Ausführung. Doch dafür war der bislang für Motortriebwagen vorgesehene Nummernbereich von 701 bis 899 viel zu klein.

Mit Verfügung vom 21. Oktober 1932 (HV 31 Fen 39) wurde daraufhin der vorhandene Nummernplan ergänzt und der Nummernbereich im Anschluss an die bestehenden Wagennummern ab 133 000 wieder speziell für »Leichttriebwagen« und »leichte Beiwagen« reserviert. Dabei sollten die hier eingereihten Fahrzeuge ausschließlich den seinerzeit aktuellen Konstruktionsprinzipien – Schweißtechnik und Leichtbau - entsprechen, während die älteren ihre dreistelligen Nummern behielten. Folgende Nummernbereiche wurden für zu beschaffende Motortriebwagen sowie deren Beiwagen vorgesehen (wobei Gütertriebwagen weiterhin im Nummernplan für Güterwagen eingereiht wurden):

Diese Nummernplanerweiterung ergänzte den ersten Plan von 1930, er löste ihn nicht ab. Daher sah die DRG von einer Umnummerierung ihrer bereits vorhandenen älteren Fahrzeuge größtenteils ab.

Nummernpläne nach dem Baureihenschema ab 1941/47/48

Waren es in den 1920er-Jahren noch größtenteils Einzelstücke oder kleinere Serien von Triebwagen, so wurden in den 1930er-Jahren mit der zunehmenden Vereinheitlichung von Baugruppen bereits beachtliche Mengen baugleicher Triebwagen ausgeliefert. Während bei den Elektrotriebwagen noch eine nummernmäßige Trennung in 10er- oder 100er-Blöcke die genaue Benennung einer bestimmten Bauart erleichterte, war das bei den Verbrennungs- und Speichertriebwagen und ihren durchgehend fortlaufenden Nummern nicht mehr möglich.

Mitte der 1930er-Jahre gab es deshalb Bestrebungen, die wenig ausssagekräftige Triebwagennummerierung zu reformieren und diese analog zu den Lokomotiven mit Baureihenbezeichnungen zu versehen. Dies geschah sicherlich auch im Hinblick darauf, dass in einigen Nachbarländern, namentlich in Österreich, längst die Triebwagen als Triebfahrzeuge und nicht als Reisezugwagen akzeptiert waren.

Informationen dazu, wann genau ein neues Nummernsystem für Elektrotriebwagen und deren Beiwagen eingeführt werden sollte, sind in der Literatur bislang recht widersprüchlich und eher vage. Einigen Quellen zufolge sollte das neue Schema im Januar 1940, nach anderen zum 1. Januar 1941 Gültigkeit erlangt haben. Der Umzeichnungsplan wurde offenbar im Mai und November 1940 überarbeitet und erweitert. Frank von Riman-Lipinski berichtet in seinem Buch »Der elektrische Betrieb auf der Berliner S-Bahn, Band 9.1«, dass die RBD Berlin am 26. November 1940 eine Verschiebung der vorbereiteten Umzeichnung (zumindest für die Fahrzeuge der Berliner S-Bahn?) auf die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg empfahl.

Dennoch soll das RZA München die Umnummerierung am 10. Februar 1941 angeordnet haben. Da das genaue Inkrafttreten dieser Verfügung nicht literaturbekannt ist, verwenden wir in den Fahrzeugdaten pauschal die einheitliche Angabe »10.02.1941«. Analog zu den Elektroloks wurden zwei- und dreistellige Baureihenbezeichnungen vergeben, denen die (meist dreistellige) Ordnungsnummer folgte. Eingeleitet wurde die Baureihenbezeichnung mit den Kennbuchstaben »ET«. In dem neuen System erhielten die zugehörigen Beiwagen jeweils die gleiche Baureihennummer, jedoch die abweichenden Kennbuchstaben »EB« für Beiwagen, »ES« für Steuerwagen.

In einem zweiten Schritt verfügte das Reichsbahnzentralamt München im September 1947, also erst nach dem Zweiten Weltkrieg, nach gleichem Prinzip auch die Umzeichnung der Verbrennungsmotortriebwagen, wobei hier die Kennbuchstaben »VT« (bzw. analog für die zugehörigen Bei- und Steuerwagen »VB« und »VS« ) verwendet wurden. Ein genaues Datum für die Verfügung nennt Kurz in seinem Werk »Triebwagen der Deutschen Reichsbahn« leider nicht. Dr. Löttgers hingegen fixiert diesen Termin in seiner Artikelreihe »Einheitstriebwagen der Deutschen Reichsbahn« im Eisenbahn-Journal 1987 auf das Datum 17. Oktober 1947. Dieses Nummernschema wurde für alle vier Besatzungszonen einheitlich ausgearbeitet und in den drei westlichen kurz darauf auch umgesetzt – die Nummern für die Fahrzeuge in der Sowjetischen Besatzungszone wurden für eine spätere Einführung zunächst freigehalten. Die politischen Umstände führten bekanntlich zur Teilung Deutschlands, und die in der DDR verbliebenen Triebwagen erhielten nie die vom Zentralamt in München vorgesehen neuen Nummern. Stattdessen behielt die Deutsche Reichsbahn der DDR das DRG-Schema für ihre Dieseltriebwagen noch bis 1970 bei.

Zum 15. September 1948 verfügte das RZA München (2213 Fktg A) schlussendlich auch die Umzeichnung der Speichertriebwagen, die die Kennbuchstaben »ETA« (bzw. analog für die zugehörigen Beiwagen »EBA« und »ESA«) erhielten. Da die Fahrzeuge grundsätzlich mit Gleichstrom betrieben wurden, erhielten Sie in Analogie zu den bei Elektroloks und -triebwagen eingeführten Bezeichnungen Baureihennummern im 100er-Bereich (z. B. ETA 180).

Aus Gründen der Übersichtlichkeit verzichten wir in diesem DRG/DRB-Kapitel auf die gesonderte Darstellung der Verbrennungs- und Speichertriebwagen-Nummern für den Zeitraum 1947-49. Die nahezu identischen Nummernlisten nach dem 1947/48er-Schema sind im DB-Kapitel zu finden.

• Diener, Wolfgang: Anstrich und Bezeichnung von Trieb- und Reisezugwagen. Fürstenfeldbruck 2014. -47ff-
• Dietz, Günther / Winkler, Dirk: Verbrennungstriebwagen der Deutschen Reichsbahn sowie zugehörige Bei- und Steuerwagen. Band 1. München 2021. -25ff-
• Kurz, Heinz R.: Triebwagen der Deutschen Reichsbahn – Die Baureihen VT 133 bis VT 137. Freiburg 2013.  -24ff-
• Löttgers, Rolf: Einheitstriebwagen der Deutschen Reichsbahn. Teil 3. In: Eisenbahn-Journal 5/1987 -21-
• von Riman-Lipinski, Frank: Der elektrische Betrieb auf der Berliner S-Bahn. Band 9.1: Die Jahre 1927 bis 1964. Berlin 2021. -111-
• Troche, Horst: Die Akkumulator-Triebwagen der Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnen und der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft. Freiburg 1997. -62ff-
• Wagner, Alto: Bayerische Reisezugwagen. Mittelstetten 2015