Speichertriebwagen

In der linken Menüleiste finden Sie die einzelnen Bauarten der DRG-Speichertriebwagen mit ausführlichen Dokumentationen und den Fahrzeuglisten gemäß des ab 1930 verwendeten Nummernsystems. Informationen zu dem Nummernsystem finden Sie hier.

Übernommene Speichertriebwagen der Länderbahnen

Speichertriebwagen gehörten zu den Pionieren des Triebwagenbaus. Bereits in den 1880er-Jahren wurden Personenwagen umgebaut, die mit batteriegespeisten Elektromotoren selbständig fahren konnten. Bei den Pfalzbahnen zeigte sich ab 1898 größeres Interesse an solchen Wagen, es wurden mehrere betriebstüchtige Fahrzeuge gebaut, die auch noch von der DRG übernommen wurden (206, 207, 208, 209, 210). Der Bau größerer Serien unterblieb.

Ganz anders dagegen bei den Preußischen Staatseisenbahnen: Bei der »K.P.E.V.« begann die Beschaffung von Akkutriebwagen im Jahre 1906, die im Folgejahr mit dem Bau der berühmten Wagen der Bauart »Wittfeld« einen ersten Höhepunkt fand. Diese zweiteiligen Triebwagen mit markanten ausladenden Batterievorbauten wurden in verschiedenen Varianten - anfangs zweiachsig, dann mit einer zweiten Laufachse unter den Vorbauten - bis 1912 in über 170 Einheiten gebaut. Fast alle Fahrzeuge gingen ab 1920/24 in den Bestand der Reichsbahn über und kamen bei der DRG auch auf Flachlandstrecken im gesamten Reichsgebiet zum Einsatz.

Entwicklung der deutschen Speichertriebwagen 1924-1928

Der allgemeine technische Fortschritt und die Sparzwänge der DRG führten dazu, dass diese die bewährten Konstruktionen überarbeiten ließ und 1925 einen Nachfolger in Auftrag gab. Zwischen 1926 und 1928 wurden immerhin 18 weitere und vergleichsweise recht moderne Doppeltriebwagen in jeweils dreiachsiger Ausführung beschafft, die ein deutlich günstigeres Masse/Sitzplatz-Verhältnis hatten (Nrn. 581-616) und entsprechend wirtschaftlicher eingesetzt werden konnten.

Mit den Erfolgen der Motortriebwagen ab 1931 geriet aber eine Weiterentwicklung der Speichertriebwagen ins Stocken, so dass vor dem Zweiten Weltkrieg keine weiteren mehr beschafft wurden. Erst bei der Deutschen Bundesbahn sollte in den 1950er-Jahren diese Technologie eine Fortsetzung finden.