Elektrotriebwagen

In der linken Menüleiste finden Sie die einzelnen Bauarten der DRG/DRB-Elektrotriebwagen mit ausführlichen Dokumentationen und den Fahrzeuglisten gemäß

Allgemeine Informationen zu dem Nummernsystem finden Sie hier.

Übernommene elektrische Länderbahn-Triebwagen

Dreiteiliger preußischer Elektrotriebzug mit Mitteltriebwagen (BC3ielS + PwPost3ielT + C3itrelS) für das elektrische Netz in Schlesien, später als ET 87 bezeichnet. Quelle: [1]

Durch die Gründung der Reichseisenbahnen bzw. der DRG gelangten 1920 bzw. 1924 insgesamt folgende von den Länderbahnen entwickelte elektrische Triebwagen in deren Bestand, die allesamt aus Preußen stammten:

6 dreiteilige Triebzüge für 15 kV 16 2/3 Hz Oberleitungsbetrieb in Schlesien (siehe 1001-1006)
4 Triebwagen für 15 kV 16 2/3 Hz Oberleitungsbetrieb in Schlesien (siehe 1007-1010)
ca. 140 zweiteilige Triebwagen für 6 kV 25 Hz Oberleitungsbetrieb in Hamburg (siehe 1501-1588)
xxx elektrische Triebwagen mit Akkumulatorenspeisung (siehe Speichertriebwagen)

Als die Reichseisenbahnen 1920 bzw. die DRG / Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft 1924 gegründet wurde, übernahm sie neben den württembergischen und badischen Dampftriebwagen auch mehrere Elektrotriebwagen, die die Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnen seit 1907 beschafften. Darunter befanden sich neben einer großen Zahl an Akkutriebwagen auch bereits zahlreiche Elektrotriebwagen, die Einphasenwechselstrom aus Oberleitungen bezogen. Auf Initiative von Gustav Wittfeld hatte Preußen bereits ab 1902 Versuche unternommen, die in die Elektrifizierung der Hamburger-Altonaer Vorortstrecke Blankenese - Ohlsdorf 1907 mit 6 kV 25 Hz mündeten. Nach dem »Übereinkommen betreffend die Ausführung elektrischer Zugförderung« zwischen Preußen, Bayern und Baden und die generelle Einigung auf 15 kV 16 2/3 Hz im Jahre 1913 wurde die Elektrifizierung der als weitere Versuchsstrecke auserkorene schlesische Gebirgsbahn (1912) und die geplante Elektrifizierung Berliner Vorortstrecken (1913) mit den neuen Vorgaben vorangetrieben – bei letzterer wurden die Planungen nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges allerdings zunächst auf Eis gelegt.

Für die Hamburg-Altonaer Vorortbahn wurden nach weiteren Linienergänzungen bis 1914 insgesamt 140 zweiteilige elektrische Triebwagen beschafft, die in vielen Details Gemeinsamkeiten mit den »Wittfeldschen Akkutriebwagen« besaßen. Für die schlesische Gebirgsbahn wurden 1914 sechs Elektrotriebwagen angeschafft, die allerdings wegen der gänzlich anderen Anforderungen aus zwei Steuerwagen mit einem dazwischen eingestellten Motorwagen (mit Packabteil) gebildet wurden. Für Berlin wurden 1914 vier einteilige Versuchswagen in Auftrag gegeben, die allerdings erst 1920 fertiggestellt wurden – zu diesem Zeitpunkt stand aber bereits fest, dass die »Elektrisierung« mit Gleichstrom erfolgen sollte, so dass diese Fahrzeuge ebenfalls in Schlesien eine Heimat fanden.

Entwicklung der deutschen Elektrotriebwagen 1924-1937

Während die Pläne zu weiteren Streckenelektrifizierungen erst ab 1921 zunächst im Raum Leipzig wieder aufgenommen wurden, begann 1923 der Bau von Stromschienen entlang der Strecke Berlin Stettiner Bahnhof - Bernau. Als Teststrecke für den Ausbau der Berliner Vorortbahnen mit 800 V Gleichstrom wurde diese Linie gewählt und ab 1924 mit sechs zehnteiligen Versuchszügen befahren, die nun den Fahrstrom aus den Stromschienen abnahmen. 1925 wurde eine erste Serie über 17 Züge beschafft, während 1926 schon 50 Einheiten der zweiteiligen Bauart »Oranienburg« zur Auslieferung kamen. Auch der Hamburger Fahrzeugpark benötigte bereits Erneuerung, so dass hier 1924 erste Neubaufahrzeuge in Dienst gestellt wurden: Gegenüber den älteren Hamburger Fahrzeugen wurden die beiden Fahrzeugteile nun mit einem gemeinsamen Jakobsdrehgestell verbunden. Diese Methode wurde auch bei einem Versuchszug in Berlin erprobt, fiel dort aber durch. Während für Hamburg bis 1933 insgesamt 57 Neubaufahrzeuge entstanden, wurde in Berlin ab 1925 ein neuer Fahrzeugtyp entwickelt, der mit über 680 zweiteiligen Einheiten zu einem »Klassiker« der Berliner S-Bahn wurde und als »Stadtbahner« jahrzehntelang nicht aus Berlin wegzudenken war. Weitere Bauarten folgten nach.

Mit der Ausweitung des elektrischen Streckennetzes in Schlesien, München und rund um Magdeburg und Leipzig / Halle wurden zwischen 1926 und 1929 verschiedene vierachsige Triebwagenbauarten konzipiert, die für das jeweilige Einsatzgebiet maßgeschneidert wurden. Ihnen allen war gemein, dass es sich um einzelfahrende Drehgestelltriebwagen handelte, die bedarfsweise mit Bei- und Steuerwagen, welche zumeist aus gewöhnlichen Personenwagen entstanden, verstärkt werden konnten. Vor allem die Münchener Vororttriebwagen 1101 ff bewährten sich so gut, dass die Fahrzeuge bis 1933 nachgebaut wurden. Große Popularität erreichten auch die schlesischen »Rübezahl«-Triebwagen 1011-1021.

Ab 1930 unternahm die DRG Anstrengungen zur Schaffung eines elektrischen »Einheitstriebwagens« für den Nah- und Fernverkehr, der angesichts des sich rasch ausbreitenden elektrischen Streckennetzes und des technischen Fortschritts eine wirtschaftliche Beschaffung größerer Stückzahlen ermöglichen sollte. Erste Ergebnisse flossen ab 1932 in die mehrteiligen Stuttgarter Vororttriebwagen 1201-1217 und ab 1933 in die einteiligen schlesischen Fernverkehrstriebwagen 1701-1704 ein. Höhepunkt dieser Entwicklung waren die ab 1935 gebauten zwei- und dreiteiligen Triebzüge 1801 ff und 1301 ff (von der DRG auch offiziell als elT 18 und elT 13 bezeichnet), die erstmalig auch überregionale Verbreitung fanden und die mit konsequenter Schweißtechnik und unterfluriger elektrischer Ausrüstung neue Maßstäbe setzten.

Sonderstatus besaßen die Versuchszüge 1900a/b bis 1902a/b, die 1936 und 1937 als Komponentenerprobungsträger für projektierte elektrische Fernschnellzüge gebaut wurden, und die zwei »Gläsernen Züge« 1998 und 1999 für den bayrischen Ausflugsverkehr.

Die weitere Entwicklung ab 1937

Unter der DRB endete die Entwicklung neuer Triebwagen zunächst. 1937 wurden noch die letzten Bestellungen aus DRG-Zeiten abgearbeitet. Darunter befand sich die Auslieferung des dritten Versuchszuges 1902 sowie die letzten Einheitstriebwagen elT 13 und 18 (1801 ff und 1301 ff) und vier weitere Triebendwagen für die Stuttgarter Vorortbahn (1218 bis 1221). Noch 1937 entwickelten die Konstruktionsabteilungen die Pläne für vier weitere einteilige Triebwagen für das schlesische Netz (1705-1708) und vier abermals überarbeitete Endwagen für die Stuttgarter Vorortbahn (1222-1225). Diese Triebwagen wurden erst 1939 ausgeliefert.

Ganz anders war die Situation bei der Berliner S-Bahn, dessen Netz auch zu dieser Zeit noch wuchs und besondere Bevorzugung genoss. Noch 1937 wurden auf der Basis der »Olympiazüge« 80 weitere Viertelzüge C4esT-37 / BC4 es-37 (3834–3913/6345-6424) bestellt, zuzüglich vier weiterer »Bankier-Züge«. Mit leichten Überarbeitungen folgten in den Kriegsjahren die Bauarten C4esT-39/ BC4es-39 und C4esT-41/ BC4es-41, von denen die Industrie bis Frühjahr 1944 insgesamt 203 Trieb- und 181 Beiwagen auslieferte.

Auch in Hamburg wurde 1937 entschieden, den Vorortverkehr nach Berliner Vorbild umzustellen und Gleichstromzüge im Stromschienenbetrieb zu verwenden. 1940/1941 wurde der 1200 V-Gleichstrombetrieb zwischen Blankenese und Poppenbüttel aufgenommen, für den die DRB 1937 neue S-Bahn-Züge konstruieren ließ. Zwischen 1939 und 1943 wurden 43 dreiteilige Triebzüge mit antriebslosem Mittelwagen ausgeliefert.

Von diesen Neuentwicklungen abgesehen gelangten ab 1938 mehrere Lokalbahntriebwagen in den Bestand der DRB, die - im Falle der ehemaligen LAG-Fahrzeuge - zunächst keine neuen Nummern im DRB-Schema erhielten. Mit der Einverleibung des Sudetenlands und dem Anschluss Österreichs wurden allerdings weitere elektrische Triebwagen in den DRB-Bestand integriert, die - möglicherweise, um besondere Präsenz auszudrücken - umgehend im Nummernbereich 1401-1499 eingereiht wurden.

Zum Jahresbeginn 1941 führte die DRB für alle elektrischen Triebwagen (ausgenommen: Speichertriebwagen) ein neues Nummernsystem ein (siehe auch: allgemeine Bemerkungen zum Nummernschema bei DRG/DRB).