1201 - 1225

Nachdem bis 1928 bereits im Großraum München ein umfangreiches elektrisches Netz fertiggestellt war, erreichte die Oberleitung 1931 Augsburg und 1933 schließlich über Ulm auch Stuttgart. Auch in der Schwabenmetropole sollte der Vorortverkehr nun mit wirtschaftlicheren elektrischen Zügen abgewickelt werden, zumal ein Triebwageneinsatz enorme betriebliche Vorteile im Stuttgarter Kopfbahnhof versprach. Der rasche technische Fortschritt ermöglichte es außerdem, im Gegensatz zu den nur fünf Jahre zuvor für das mitteldeutsche Netz ausgelieferten Eiltriebwagen 1061-1066 und den Münchener Vororttriebwagen 1101-1136, die elektrische Ausrüstung nun weitgehend unter den Wagenboden zu verbannen und das Fahrzeuginnere für die Fahrgäste freizuhalten.

Da der Stuttgarter Vorortverkehr seit 1918 mit einer großen Anzahl zweiachsiger Doppelwagen württembergischer Bauart abgewickelt wurde, die sich ausgezeichnet bewährten, war von vornherein deren Weiterbetrieb als Beiwagen geplant und eine gestalterische Linie (u.a. mit eingezogenen Einstiegstüren) vorgegeben. Die neuen Züge sollten aus jeweils einem vierachsigen Trieb- und einem Steuerwagen mit bedarfsweise mittig eingestellten Beiwagen bestehen. Einzeln fahrende Triebwagen sah das Betriebskonzept nicht vor, so dass alle Wagen nur einseitig mit Führerständen ausgerüstet wurden. Sowohl am Führerstandsende als auch zwischen den Wagen einer Einheit gab es Stirnwandtüren, Übergangsbrücken und Scherengitter für eine Übergangsmöglichkeit.

Im Nummernplan von 1941 wurden die Triebwagen zur Baureihe ET 65, die Steuerwagen zur Baureihe ES 65 und die Beiwagen zur Baureihe EB 65 zusammengefasst. [DRB (1940-1949)]

Triebwagen

Viele technische Komponenten aus dem 1930 beschlossenen Einheitstriebwagenprogramm kamen bereits bei diesen Fahrzeugen zum Tragen. Erstmals gelang es, sämtliche Achsen des Triebwagens für den Antrieb heranzuziehen, was aufgrund der Größe der Fahrmotoren bislang nicht möglich war.

Die Erstbestellung von 1932 umfasste die Triebwagen 1201-1216 (C4ielT-33) und die Steuerwagen 2201-2216 (BC4ielS-32). 1935 schließlich wurde mit dem Wagen 1217 ein weiterer Triebwagen abgeliefert, der mit anderen Fahrmotoren erprobt wurde. Die Fahrzeuge wurden in kräftiger Nietbauweise erstellt und besaßen durch die jeweils vier Fahrmotoren ein sehr gutes Beschleunigungsvermögen. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 75 km/h, jeder Wagen hatte rund 73 Sitzplätze in der 3. Klasse. Die Wagen besaßen jeweils zwei in den Wagenkasten zurückgezogene große Einstiege und einen eintürigen Einstieg am Wagenende. Hinter dem Führerraum befand sich ein kleiner Gepäckraum mit seitlichen Schiebetüren, der aber in der Gattungsbezeichnung nicht vermerkt wurden - möglicherweise, weil er auch für Fahrgäste freigegeben werden konnte. Entgegen der Skizze aus dem DRG-Merkbuch (siehe oben) befand sich im Führerraumbereich nur auf der linken Fahrzeugseite eine Einstiegstür für den Lokführer. Auf der rechten Seite gab es nur ein Seitenfenster.

Zwischen März und Mai 1937 wurde die zweite Bauserie 1218-1221 (CPw4ielT-36) in Betrieb genommen. Im Wesentlichen wurde die Konstruktion beibehalten. In den Stirnfronten entfiel bei diesen Fahrzeugen nun die Übergangstür mitsamt Übergangsbrücke und Scherengitter, die dreifenstrige Stirnfrontgestaltung blieb aber. Durch eine etwas andere Dachgestaltung wurde die Front zudem geringfügig verändert. Der Gepäckraum wurde nun in der Gattungsbezeichnung vermerkt. Durch eine Getriebeänderung konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 85 km/h heraufgesetzt werden, bei der 1.Bauserie wurde das nachträglich noch entsprechend geändert.

Für die geplante Erweiterung des elektrischen Netzes um die Strecken Stuttgart-Zuffenhausen - Leonberg - Weil der Stadt (1939) wurden 1937 abermals vier Triebwagen bestellt. Bei den Wagen 1222-1225 (CPw4ielT-37) wurde nun erstmalig der Wagenkasten vollständig geschweißt. Der Radsatzabstand wurde bei diesen Fahrzeugen um 600 mm verkürzt. Optisch wichen die neuen Wagen nun stärker von den bisherigen Wagen ab, denn die Stirnfronten hatten zwei deutlich größere Fenster und eine vollständige Abrundung der Dachkante im Führerhausbereich.

Beiwagen

Schon 1929 bestellte die RBD Stuttgart eine überarbeitete Variante der bewährten zweiachsigen württembergischen Doppelwagen für den Stuttgarter Vorortverkehr unter den Gattungsbezeichnungen Ci wü 29 und Bi wü 29. Die Wagen mit den Nummern 85056 Stg bis 85082 Stg und 27012 Stg bis 27016 Stg wurden 1933 paarweise mit Steuerleitungen und elektrischer Heizung ausgerüstet und zwischen Trieb- und Steuerwagen eingestellt. Auf diese Weise konnten die Vorortzüge ein beachtliches Sitzplatzaufkommen erreichen: Jeder Wagen besaß 52 Sitzplätze in der 3. Klasse.

Die insgesamt 32 Wagen (also ein Pärchen für jeden der 16 Züge) des Umbaujahres 1933 wurden als 2650-2681 eingereiht. 1937 wurden mit der Ausweitung des Verkehrs und der Auslieferung neuer Trieb- und Steuerwagen auch weitere Zwischenwagen benötigt, so dass 12 weitere Ci wü 29 (für 6 Züge) umgebaut und als 2682-2693 eingereiht wurden.

Steuerwagen

Bei der Bestellung der Stuttgarter Vororttriebwagen wurden 1932 zunächst nur die 12 Steuerwagen 2201-2212 (BC4ielS-32) in Auftrag gegeben, erst 1934 und 1935 folgten auch je zwei neue Steuerwagen nach (2213-2216). Wagenbaulich entsprachen die Steuerwagen weitgehend den Triebwagen. An Stelle des Gepäckabteils hinter dem Führerraum befand sich jedoch ein Fahrgastabteil. Zum anderen Wagenende befand sich der 2.-Klasse-Bereich, der auch außen am Fahrzeug farblich hervorgehoben wurde. Der in diesem Bereich liegende Einstiegsraum besaß nur eine nach außen aufschlagende Tür. Die 2. Klasse bot 24 Sitzplätze, die 3. Klasse noch 49 Sitzplätze.

Erst 1937 wurden sieben neue Steuerwagen 2217-2224 (BC4ielS-37) beschafft, die 1938 ausgeliefert wurden und wagenbaulich nun der dritten Triebwagen-Bauserie (1222-1225) entsprachen (Schweißbauweise, kürzerer Radstand, keine Übergangstür in der Front, rund Dachform etc.).