1501 - 1645

Der AEG-Prototyp-Zug aus dem Jahre 1905 für die Hamburger Vorortbahn. Foto: Wikimedia

Erhaltener und restaurierter Doppeltriebwagen 1624a/b aus dem Baulos von 1927, hier allerdings mit historisch nicht korrekten Zug- und Stoßvorrichtungen. Foto: Malte Werning

Von der Preußischen Staatsbahn gelangten auch die Wechselstromtriebwagen der Hamburger-Altonaer Stadt- und Vorortbahn zur Deutschen Reichsbahn. Diese zweiteiligen Triebwagen waren schon ab 1. Oktober 1907 für den Oberleitungsbetrieb mit Wechselstrom (6000 V, 25 Hz) beschafft worden und sollen auf Entwürfe Wittfelds zurückgegangen sein. Dabei handelte es sich um Einheiten, die jeweils aus zwei kurzgekuppelten Abteilwagen mit Holzaufbau und Laternendach bestanden. Die jeweils äußeres Wagenenden ruhten auf zweiachsigen Triebdrehgestellen, das Kurzkuppelende dagegen auf einer Lenkachse. Jede Einheit besaß drei Fahrmotoren, wobei sich die ungewöhnliche Achsfolge Bo'1 + 1(1A)' ergab. Jede Einheit besaß an ihrem Ende einen Führerstand. Jeweils zwei Einheiten bildeten im Betrieb einen Vollzug, der rund 500 Sitzplätze bieten konnte. Von 1905 bis 1907 wurden in dieser Ausführung 60 Züge gebaut, die als ET 551 + ET 552 bis ET 669/670 durchnummeriert wurden. Die Züge wurden von LHW und van der Zypen gebaut, die Elektrik kam von AEG und SSW.

In weiteren Baulosen wurden zwischen 1909 und 1913 insgesamt 80 weitere Einheiten (ET 671/672 bis ET 829 + ET 830) gebaut, bei denen aber die Motoren verstärkt wurden. Der dritte Motor konnte eingespart werden, so dass ein Zugteil antriebslos blieb. In dieser Zeit entstand auch versuchsweise ein technisch stark abweichender Halbzug mit Tonnendach.

Mit der Einführung des ab 1923 gültigen Nummernplans wurden alle 140 Züge umgezeichnet und als Altona 501 + Altona 5001 bis Altona 640 + Altona 5140 durchnummeriert – jedenfalls auf dem Papier. Doch die Fahrzeuge befanden sich zu diesem Zeitpunkt in einem durchgehend schlechten Erhaltungszustand, viele Wagen dienten als Ersatzteilspender oder wurden ohne Antriebsanlage als Reisezugwagen verwendet. Durch mangelnde Instandhaltung in den Kriegsjahren und andererseits starker Überbeanspruchung in den Nachkriegsjahren waren die Wagen abgewirtschaftet.

Die DRG entschied sich deshalbzu einem gemischten Um- und Neubauprogramm: Insgesamt 88 Einheiten wurden 1924/26 in einem Erneuerungsprogramm überarbeitet, bei dem die Triebwagen mit neuen Fahrgasttüren und neuen Fahrmotoren ausgestattet wurden und nunmehr grundsätzlich der dritte Motor entfiel. Die nicht bei dem Ertüchtigungsprogramm verwendeten Fahrzeuge, darunter alle Fahrzeuge der Baujahre 1912/13, wurden zu Reisezugwagen umgebaut und in anderen Diensten verwendet.

Parallel beschaffte die DRG 1924/25 weitere 35 Neubautriebwagen, die sich in einigen Details von den bisher gelieferten Fahrzeugen unterschieden. Wenngleich das grundsätzliche Fahrzeugkonzept aus einem zweiteiligen Halbzug nach dem Abteilwagen-Konzept beibehalten wurde, ruhte das Kurzkuppelende nun auf einem gemeinsamen Jakobsdrehgestell der beiden Fahrzeugteile. Angetrieben wurden nun die beiden Radsätze des äußeren Triebdrehgestells. Die Wagenkästen wurde nun vollständig aus Stahl gefertigt und die bereits 1909 erprobte Tonnendachform wieder aufgegriffen, die den neuen Fahrzeugen ein charakteristisches Äußeres verlieh. Diese Wagen wurden nun (da betrieblich nicht mehr trennbar) als Altona 641a + Altona 641b bis Altona 675a + Altona 675b bezeichnet. Tatsächlich wurden die ersten im September 1924 bei WUMAG ausgelieferten Fahrzeuge nachweislich noch mit Nummern nach dem alten preußischen Nummernplan beschriftet.

In den Jahren 1927, 1931 und 1933 folgten weitere 22 Halbzüge nach, so dass insgesamt 57 Neubauten zur Verfügung standen und gemeinsam mit den 88 modernisierten Altfahrzeugen einen Bestand von 145 Zügen ergaben. Die Hersteller waren nun die Waggonfabrik Wismar und WUMAG.

Mit der Einführung des Nummernplans von 1930 wurden die umgebauten Alt-Triebwagen als 1501a/b-1588a/b eingereiht, die Neubauwagen als 1589a/b-1645a/b. Die Triebwagen bildeten nun grundsätzlich den a-Wagen, die Steuerwagen den b-Wagen. Schon ab 1928 wurden bei der Hamburger Vorortbahn, die kurz darauf die neue Bezeichnung »S-Bahn« erhielt, halbautomatische Scharfenbergkupplungen zur leichteren Zugbildung angebaut.

Die nachfolgende Liste enthält sämtliche im 1930er-Nummernplan enthaltenen Fahrzeuge, nicht aber die bereits vor 1930 ausgeschiedenen (und nicht modernisierten) Alt-Triebwagen der Baujahre 1907-10.

Im Nummernplan von 1941 wurden die Triebwagen offiziell zur Baureihe ET 99 zusammengefasst, wenngleich dies offenbar nur auf dem Papier geschah. [DRB (1940-1949)]

Triebwagen a

Trieb- / Steuerwagen b

• Pischek, Wolfgang / Borchers, Jan / Heimann, Martin: Die Hamburger S-Bahn. Mit Gleichstrom durch die Hansestadt. München 2002.
• Rampp, Brian: Preußen-Report Bd. 10: Elektrolokomotiven und Elektrotriebwagen. Eisenbahn-Journal Archiv I/1997.