1701 - 1708

Für die seit 1928 durchgehend elektrifizierte und 203 km lange Schlesische Gebirgsbahn (Görlitz - Hirschberg - Waldenburg-Dittersbach (- Breslau)) hatte die RBD Breslau schon um 1930 Bedarf an »Fernverkehrstriebwagen« mit einer gehobenen Innenausstattung angemeldet, die von Breslau aus als Flügelzüge bis Hirschberg fahren und von dort aus getrennt nach Görlitz, Oberschreiberhau / Polaun und Krummhübel (ab 1934) weiterreisen sollten. Auf diese Weise sollten die touristisch wichtigen Orte im Riesengebirge besser an Breslau angebunden werden. Erfahrungen mit elektrischen Triebwagen im elektrischen Wechselstromnetz in Schlesien lagen durch die Einsätze der drei älteren Triebwagentypen (1001-1006, 1007-1010, 1011-1022) bereits reichlich vor.

Für dieses Projekt wurden die Pläne für die Wagen des Stuttgarter Vorortverkehrs (C4ielT-33 1201-1216) adaptiert und für das Einsatzgebiet in Schlesien weiterentwickelt. Die optischen Anleihen an die württembergischen Doppelwagen waren hier nicht nötig. Geplant war der Einsatz von Trieb-, Bei- und Steuerwagen, wobei die Triebwagen auch einzeln einsetzbar sein sollten und hierfür beidseitig Führerstände erhielten. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 90 km/h heraufgesetzt. In technischer Hinsicht wurden noch einige weitere Neuerungen aus dem geplanten Einheitstriebwagenprogramm übernommen. LHW fertigte insgesamt vier Triebwagen (BCPw4ielT-33, 1701-1704), vier Beiwagen (BCPost4iel-33, 2501-2504) und vier Steuerwagen (CPw4ielS-33, 2351-2354), die zwischen Januar und März 1934 ausgeliefert wurden.

Als die DRG 1936 Bedarf an weiteren vier Triebwagen dieser Bauart für Schlesien - speziell für die grenzüberschreitende Strecke Nieder Salzbrunn - Halbstadt - hatte, war die technische Entwicklung bereits weit fortgeschritten: Die ersten Einheits-Doppeltriebwagen (CPw4iütrelT-34 / (B)C4iütrelT-34, Nummern 1801 ff) standen erfolgreich im Einsatz und waren nun das Maß der Dinge. Die DRG bestellte die vier Triebwagen daher mit der Maßgabe, dass diese mit den Doppeltriebwagen kompatibel sein sollten. Die Entwicklung und der Bau zogen sich daher bis 1939 hin. Bei diesen wurde der Wagenkasten länger ausgeführt, die Wagenkastenaufteilung wurde vollständig überarbeitet. Wieder war LHW der Lieferant, zu den Triebwagen wurden nunmehr nur vier Steuerwagen gebaut.

Im Nummernplan von 1941 wurden die Triebwagen zur Baureihe ET 51, die Steuerwagen zur Baureihe ES 51 und die Beiwagen zur Baureihe EB 51 zusammengefasst. [DRB (1940-1949)]

Triebwagen

In rein technischer Hinsicht waren die 1933/34 gebauten Triebwagen die ersten echten elektrischen Einheitstriebwagen. Die BBC-Steuermaschine konnte bei diesen Wagen nun auch aus dem eigenen Schaltschrank unter den Wagenkasten verbannt werden, so dass diese Fahrzeuge als die ersten deutschen Triebwagen mit vollständig unterfluriger elektrischer Ausrüstung gelten. Gebaut wurden sie von Linke-Hofmann in Breslau. Die Wagen entstanden in Ganzstahlbauweise, die Untergestelle wurden noch genietet. An den Frontseiten wurden noch Übergangstüren für die Personale vorgesehen. Sie wurden Anfang 1934, also ein Jahr nach den ersten Stuttgarter Wagen, ausgeliefert und erhielten die Nummern 1701-1704.

An einem Fahrzeugende befand sich der Führerraum (mit jeweils eigener Außentür) mit einem dahinter angeordneten Gepäckabteil, das über eine große Schiebetür von außen erreichbar war. Daran anschließend befand sich ein kleiner Einstiegsbereich, der über zurückgesetzte einfache Türen erreichbar war. Darauf folgte der große Fahrgastraum 3.Klasse mit 40 Sitzplätzen in 2+3-Anordnung, ein großer Einstiegsbereich mit Doppeltüren und ein kleiner Fahrgastraum 2. Klasse mit 15 Sitzplätzen in 1+3-Anordnung. Daran schloss sich der zweite Führerstand an. Das Eigengewicht des Fahrzeugs betrug 57,7 t.

Die vier Nachbautriebwagen BCPwPost4itrelT-37 1705-1708 hatten mit ihren Vorgängern nur noch das Grundkonzept gemein. Sie entstanden in geschweißter Ganzstahlbauweise mit abgerundeten Stirnfronten und waren über 2 Meter länger als ihre Vorgänger. Den zusätzlichen Platz nutzte man für ein Postabteil. Der Drehgestell-Radsatzabstand wurde auf 3000 mm gekürzt, die Drehgestelle nun vollständig geschweißt. Äußerlich wurde auch der gestalterische Einfluss der Doppeltriebwagen deutlich: Die bislang zurückgesetzten und nach außen aufschlagenden Türen wichen nun bündig mit dem Außenblech schließenden Schiebetüren. Die elektrische Ausrüstung lehnte sich an die Doppeltriebwagen an, mit denen die Wagen per Vielfachsteuerung traktionsfähig wurden. Die Höchstgeschwindigkeit blieb bei 90 km/h, das Leergewicht sank hingegen dank der neueren Fertigungstechniken auf 55,6 t. Es standen 6 Sitzplätze in der 2. Klasse und 54 Sitzplätze in der 3. Klasse zur Verfügung.

Beiwagen

Zur Bildung dreiteiliger Garnituren wurden neben den Steuerwagen 2351-2354 (CPw4ielS-33, siehe unten) auch vier zweiklassige Beiwagen BCPost4iel-33 mit Postabteil und den Nummern 2501-2504 mit gleichem Fahrzeuggrundriss gebaut. Dies sind die ersten Beiwagen für elektrische Triebwagen der DRG, die nicht durch Adaption von Personenwagen entstanden. Deshalb konnte bei einer dreiteiligen Garnitur ein einheitliches Zugbild gewährleistet werden. Fahrgastübergänge waren auch hier nicht vorgesehen, wenngleich es für für das Personal eine Übergangsbrücke gab.

An einem Fahrzeugende befand sich das kleine 2.-Klasse-Abteil mit 14 Sitzplätzen in 1+3-Anordnung. Daran anschließend befand sich ein kleiner Einstiegsbereich, der über zurückgesetzte einfache Türen erreichbar war. Darauf folgte der große Fahrgastraum 3.Klasse mit einer 2+3-Sitzteilung und 52 Sitzplätzen, ein großer Einstiegsbereich mit Doppeltüren und in dem dahinterliegenden Bereich der Postraum, an dem ein kleiner Seitengang vorbeiführte. Der Postraum konnte von beiden Wagenseiten aus über Schiebetüren von außen erreicht werden. Das Eigengewicht des Fahrzeugs betrug 32,6 t.

Steuerwagen

Wie bei den Beiwagen, entsprachen auch die Steuerwagen in ihren Grundabmessungen den Triebwagen. An einem Fahrzeugende befand sich der Führerraum (im Gegensatz zu den Triebwagen ohne einen eigenen Einstieg) mit einem dahinter angeordneten Gepäckabteil, das über eine große Schiebetür von außen erreichbar war. Daran anschließend befand sich ein kleiner Einstiegsbereich, der über zurückgesetzte einfache Türen erreichbar war. Darauf folgte der große Fahrgastraum mit einer 2+3-Sitzteilung, ein großer Einstiegsbereich mit Doppeltüren und ein kleiner Fahrgastraum. Am anderen (führerstandslosen) Ende befand sich ein kleiner Vorraum, der über einfache Türen erreicht werden konnte. Insgesamt boten die Wagen 64 Sitzplätze in der 3. Wagenklasse. Das Eigengewicht des Fahrzeugs betrug 33,2 t.

Grundsätzlich war die elektrische Steuerung so ausgelegt, dass die Steuerwagen auch mit den zu diesem Zeitpunkt noch projektierten Triebwagen 1801 ff einsetzbar waren. Dennoch mussten die Steuerwagen 1936 noch im RAW Lauban geringfügig angepasst werden, um frei mit den Einheitstriebwagen und deren Steuerwagen einsetzbar zu sein. Die Gattungsbezeichnung änderte sich daraufhin in CPw4ielS-33/36.

Die vier nachgebauten Steuerwagen BC4ielS-37 2355-2358 entsprachen wiederum in ihrem Grundriss weitgehend den zeitgleich entstandenen Triebwagen 1705-1708. Auch hier wurde der Wagenkasten auf nunmehr 22,15 m verlängert und der Radsatzabstand verkürzt. Die Steuerwagen erhielten wieder einseitig einen Führerraum, an den sich ein kleiner 3.-Klasse-Großraum anschloss. Im anschließenden Türraum befand sich auch das Abort. Daran schloss sich der große 3.-Klasse-Großraum an, auf den zum Wagenende hin zwei 2.-Klasse-Abteile mit eigenem Abort im Türraum folgten. Die Steuerwagen wogen leer 27,9 t und boten 14 Sitzplätze 2. Klasse und 71 Sitzplätze 3. Klasse. Sie waren mit den Doppeltriebwagen 1801 ff genauso verwendbar wie mit den Triebwagen 1701-1704 sowie deren Bei- und Steuerwagen. Auch hier kamen nun Schiebetüren zum Einsatz.