1801 - 1849

Das 1930 beschlossene Programm für den Bau von elektrischen Triebwagen nach einheitlichen Grundsätzen mündete ab 1932 in die konkrete Planung von zweiteiligen Doppeltriebwagen für den Eilzug- und Nahverkehr. Die technische Entwicklung hatte zuvor bei den Triebwagen für den Stuttgarter Vorortverkehr (C4ielT-33 1201-1217) und den Eilverkehr in Schlesien (BCPw4ielT-33 1701-1704) große Fortschritte gemacht, nun standen weitere Neuerungen an:

Die Züge sollten aus zwei technisch identischen Hälften bestehen, die miteinander kurzgekuppelt wurden und erstmalig über einen geschlossenen Fahrgastübergang zwischen den Wagen verfügten, wie er teilweise auch bei den älteren Speichertriebwagen nachträglich umgesetzt wurde. Ein Einheitsgrundriss war die Voraussetzung für den Bau größerer Stückzahlen, da auf diese Weise mehrere Hersteller mit dem Bau beauftragt werden konnten und die Ersatzteillagerung vereinfacht wurde. Die Höchstgeschwindigkeit sollte nach Optimierung der Bremsausrüstung erstmals auf 120 km/h angehoben werden. Mehrere Doppelwagen sollten in Traktion fahren und die Sitzplatzkapazität bedarfsweise durch beigestellte einteilige Steuerwagen erweitert werden können.

Die Konstruktion entwarf die Maschinenfabrik Esslingen, die auch den Bau gemeinsam mit MAN ausführte - weitere Hersteller waren am elektrischen Teil beteiligt. Eine Besonderheit der Züge war das glatte Erscheinungsbild: Die Türen wurden nicht mehr eingezogen, sondern waren nun als Schiebetüren ausgeführt und dadurch bündig mit der Seitenwand. Auch die Stirnlampen befanden sich nun im Wagenkasten versenkt.

Es waren die ersten elektrischen Triebwagen der DRG, die eine überregionale Verbreitung erfuhren: Sie wurden ab Werk in Bayern (München, Nürnberg), Schwaben (Stuttgart, Tübingen) und in Schlesien (Breslau) stationiert. Bis 1937 wurde insgesamt 39 Garnituren mit den Nummern 1801a/b-1838a/b und 1849a/b sowie 48 Steuerwagen ausgeliefert.

Im Nummernplan von 1941 wurden die Triebwagen zur Baureihe ET 25, die Steuerwagen zur Baureihe ES 25 zusammengefasst. [DRB (1940-1949)]

Triebwagen

Durch die konsequente Anwendung von Leichtbau konnte das Verhältnis von Gesamtgewicht zur Motorleistung stark verbessert werden. Wagenkästen und Untergestell wurden erstmals vollständig geschweißt. Da die Zughälften betrieblich nicht getrennt werden sollten, wurden Führerräume nur an den Zugenden eringerichtet. Dort befanden sich auch reguläre Puffer und Kupplungen, untereinander waren die Wagenhälften kurzgekuppelt. Die Führerräume konnten nur über das Wageninnere betreten werden.

Die Triebwagennummern wurden für jeweils eine Einheit vergeben, wobei die Wagenhälften jeweils den Buchstabenanhang "a" (der vordere Zugteil mit Gepäck- und Traglastenraum hinter dem Führerraum) oder "b" erhielten. In den Merkbüchern aus dieser Zeit wurden die Angaben gelegentlich falsch herum wiedergegeben.

Die Triebzüge wurden grundsätzlich zweiklassig mit 2. und 3. Wagenklasse ausgestattet und besaßen die damals übliche Stirnwandtür als Übergangsmöglichkeit für das Personal. Im Wagen a befanden sich 60 Sitzplätze in 2+3-Sitzanordnung sowie zusätzlich 20 Klappsitze im Gepäck- und Traglastenraum, im Wagen b befanden sich 18 Sitzplätze 2. Klasse sowie 62 Sitzplätze 3. Klasse. Lediglich die für das Bw München Hbf bestimmten Züge 1808-1814 und 1828-1831 waren ausschließlich drittklassig und besaßen keinerlei Frontübergänge.

Aus dem Rahmen fiel der Doppelwagen 1849, der in der Türanordnung und -ausführung deutlich abwich und für die badische Wiesentalbahn Basel - Lörrach - Zell (Schwarzwald) bestimmt war. Er sollte den Beweis erbringen, dass mit einer Erhöhung der Zahl der Einstiegsmöglichkeiten ein schnellerer Fahrgastwechsel möglich sei. Dies ist auch die einzige Garnitur, die von Fuchs gefertigt wurde:

Hinweis für die nachfolgenden Fahrzeuglisten: Die Fahrzeuge wurden verschiedentlich auch mit dem vorangestellten Kürzel "elT" (für "elektrischer Triebwagen") versehen, auf dessen Wiedergabe hier im Sinne einer einheitlichen Darstellung verzichtet wird. Der Hersteller MAN vergab nur eine Fabriknummer für den kompletten Doppeltriebwagen, Esslingen hingegen eine für jede Wagenhälfte.

Triebwagen a - CPw4iütrelT-34

Triebwagen b - (B)C4iüelT-34

Steuerwagen

Zur Sitzplatzverstärkung der elektrischen Doppeltriebwagen 1801 ff begann 1935 auch die Auslieferung entsprechender einteiliger antriebsloser Steuerwagen, die den Triebzügen beigestellt werden konnten. Diese Wagen wurden unsymmetrisch ausgeführt: Ein Wagenende wurde mit der Triebwagen-Kopfform ausgeführt und ein Steuerabteil für die Fernbedienung des schiebenden Triebzuges vorgesehen. Das andere Wagenende wurde deutlich flacher ausgeführt und besaß nur einen kleinen Vorraum für den Türeneinstiegsbereich. An beiden Wagenende befanden sich Stirntüren mit einer innerbetrieblichen Übergangsmöglichkeit zum Triebwagen. Im Gegensatz zu den Triebwagen wurden die Steuerwagen nur mit einzelnen Schiebetüren geplant.

Gefertigt wurden die Steuerwagen von den Firmen LHW, Bautzen und Rathgeber, die nicht an der Herstellung der zugehörigen Triebwagen beteiligt waren. Nur Fuchs lieferte sowohl Triebwagen (1) als auch Steuerwagen (4). Die Wagen wurden durchgehend von 2401 bis 2448 eingereiht. Wie schon bei den Triebwagen, gab es auch bei den Steuerwagen eine Variante mit ausschließlich 3. Wagenklasse und 89 Sitzplätzen in 2+3-Anordnung (Nummern 2406-2422, 2427-2440) und die mit einem zusätzlichen 2. Klasse-Abteil (17 Sitzplätze in Abteilen mit Seitengang, sonst 59 Sitzplätze 3. Klasse in 2+3-Sitzplatzanordnung, Nummern 2401-2405, 2423-2426 und 2441-2444).