Nummern 1968-1993

Zum 1. Januar 1968 führte die Deutsche Bundesbahn bei allen Fahrzeugen ein neues Nummernsystem ein, das durch die UIC empfohlen wurde. Hauptkriterium für die neuen Nummern war die Computerlesbarkeit. Um das zu ermöglichen, mussten sämtliche Kennbuchstaben wie »ET«, »ETA« oder »VT« entfallen.

Gleichzeitig sollte für die elektronische Datenverarbeitung die Richtigkeit einer Fahrzeugnummer durch eine zusätzlich eingegebene »Kontrollziffer« nach dem Luhn-Algorithmus bestätigt werden, durch die sich Falscheingaben sofort erkennen ließen. Die »Kontrollziffer«, auch Selbstkontrollziffer oder Prüfziffer genannt, wurde Bestandteil der neuen Nummern und durch einen Bindestrich von der tatsächlichen Betriebsnummer abgetrennt – ansonsten hat diese Ziffer keine Bedeutung und wird daher in der Fachliteratur meistens nicht genannt.

Baureihenbezeichnungen

Zum 1. Januar 1968 befanden sich im Bereich der Elektrotriebwagen insgesamt 14 Typen im Einsatzbestand der DB.

Die Umzeichnung der Elektrotriebwagen gestaltete sich zunächst relativ simpel: Die Kennbuchstaben »ET« wurde gegen die neue Traktionskennzahl »4« eingetauscht, so dass beispielsweise aus einem ET 25 nun ein 425 wurde. Analog wurde bei den zugehörigen EB, EM und ES verfahren, die allesamt die Traktionskennzahl »8« erhielten – aus einem EM 25 oder einem ES 25 wurde nun ein 825, aus einem EB 85 und einem ES 85 in beiden Fällen ein 885. Bei den beiden Gleichstrombaureihen ET 170 und ET 171 der Hamburger S-Bahn entschied man sich für die neuen Bezeichnungen 470 und 471, bei den Mittelwagen analog zu 870 und 871.

Baureihenbezeichnungen
alt →	neu	alt →	neu	alt →	neu	alt →	neu
ET 25	425	EM 25, ES 25	825	ET 56	456	EM 56	856
ET 26	426	ES 26	826	ET 65	465	EM 65, ES 65	865
ET 27	427	EM 27	827	ET 85	485	EB 85, ES 85	885
ET 30	430	EM 30	830	ET 90	490
ET 32	432	ES 32, EM 32	832	ET 91	491
ET 45	445			ET 170	470	EM 170	870
ET 55	455	EM 55	855	ET 171	471	EM 171	871

Ordnungsnummern

Das neue EDV-Nummernsystem der DB sah ab 1. Januar 1968 ausschließlich dreistellige Ordnungsnummern vor. Hier galt die Vorgabe, dass die alten Ordnungsnummern nach Möglichkeit unverändert übernommen werden sollten. Bei den Fahrzeugen, die bislang nur zweistellige Ordnungsnummern hatten, wurde daher die Nummer mit einer »0« aufgefüllt.

Bei den Triebzügen, deren Verband aus einer betrieblich nicht zu trennenden Einheit im Einsatz stand, war das komplizierter. Hier hatten die einzelnen Teile der Triebzugeinheit bislang eine gleichlautende Ordnungsnummer und wurden durch einen Buchstabensuffix voneinander unterschieden (z.B. 001a, 001b etc.). Da das neue automatisiert lesbare Nummernsystem die Buchstabenanhänge nicht mehr erlaubte, musste diese Information nun auch in die Ordnungsnummer integriert werden. Sie wurde deshalb in die Hunderterstelle verlegt. Die DB legte folgendes System für Triebzugeinheiten fest:

Ordnungsnummern
alter Buchstabensuffix	neue Nummerngruppe	Beispiel alt	Beispiel neu
[Ordnungsnummer] a	101-399	ET 30 001a	430 101-6
[Ordnungsnummer] b	401-699	ET 30 001b	430 401-0
[Ordnungsnummer] c	701-999	-	-

Dieses Schema wurde bei den Elektrotriebzügen 425, 427, 430, 432, 445, 455, 456, 470 und 471 angewendet (und auch beim Dieseltriebwagen der Baureihe 645). Keine dieser Baureihen besaß 1968 einen angetriebenen c-Wagen, weswegen die Mittelwagen eine eigene Baureihenbezeichnung mit eigener Zählung erhielten. Der letzte Nummernbereich wurde offenbar bereits für die als ET 20 projektierten neuen S-Bahn-Züge mit angetriebenem Mittelwagen eingerichtet, für die demnach Nummern ab 420 701-5 ff. vorgesehen waren.

Der große Nachteil dieses Schemas war es, dass innerhalb einer Baureihenbezeichnung nur Platz für insgesamt 299 Triebzüge zur Verfügung stand. Eine Triebzugbaureihe mit 299 Einheiten galt bei der Planung des Nummernschemas 1966/67 noch als eine utopisch hohe Zahl. 1968 wurden aber bereits die S-Bahn-Netze in München, im Ruhrgebiet und in Frankfurt (Main) projektiert (Stuttgart folgte kurz darauf). Es zeichnete sich rasch ab, dass der Bedarf an neuen S-Bahn-Zügen langfristig deutlich über 300 Einheiten liegen würde.

Schon 1969 überarbeitete die DB dieses Schema für alle neu ausgelieferten Triebzüge und führte das nachfolgende Schema ein, mit dem bis zu 499 Züge zu einer Baureihe gehören konnten:

Ordnungsnummern
alter Buchstabensuffix	neue Nummerngruppe	Beispiel ab 1969
a-Endwagen	001-499	420 001-0
b-Endwagen	501-999	420 501-9
angetriebener Mittelwagen	001-499 mit eigener Baureihenbezeichnung	421 001-9

Für den angetriebenen c-Wagen musste fortan eine eigene Baureihenbezeichnung gewählt werden, was die Verantwortlichen billigend in Kauf nahmen. Ende 1969 wurde der erste 420-Zug nach diesem Schema ausgeliefert und als 420 001-0 + 421 001-9 + 420 501-9 in Betrieb genommen. Diese Regelung wird seit 1969 auch bei allen anderen Neulieferungen von (betrieblich nicht trennbaren) Triebwagenzügen angewandt, z. B. bei der 1974 vorgestellten Baureihe 472 | 473 für die Hamburger S-Bahn oder den 1992 ausgelieferten zweiteiligen 610-Triebzügen.

Eine weitere Trennung in Nummernblöcke der Ordnungsnummern erfolgte bei den antriebslosen Bei-, Mittel- und Steuerwagen, die nun stets unter einer Baureihenbezeichnung zusammengefasst wurden. Um vor allem Steuerwagen schnell an der Nummer erkennen zu können, erhielten diese generell Ordnungsnummern im Nummernbereich 601 bis 999, so dass die bisherigen Ordnungsnummern der Steuerwagenreihen ES 25 (neu: 825), ES 26 (neu: 826), ES 32 (neu: 832), ES 55 (neu: 855), ES 65 (neu: 865) und ES 85 (neu: 885) um den Wert 600 erhöht wurden. Erst viele Jahre später wurde diese Regelung aufgeweicht.

Quellen und Literatur

Röhr, Gustav (Hrsg.): Die Triebfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn und ihre Heimat-Betriebswerke, Stand Ende 1967. Krefeld 1983.

Werning, Malte: Neue Nummern braucht das Land. In: Eisenbahn-Journal 12/2007.