VT 04

Mit der Gründung der Deutschen Bundesbahn am 7. September 1949 wurden fünf in der Bizone verbliebene Triebwagen übernommen, die gemäß des neuen Nummernplans des RZA München vom 17. Oktober 1947 als Baureihe VT 04 eingereiht wurden (am Fahrzeug teilweise auch abweichend als »SVT 04« angeschrieben). Über die französische Besatzungszone bzw. die SWDE gelangten bis 1951 ein sechster Triebwagen hinzu. Dabei handelte es sich um sechsachsige Doppel-Dieseltriebwagen, deren Fahrzeughälften jeweils mit Maybach-Motoren GO 5 mit 410 PS (302 kW) Leistung ausgerüstet waren. Die Triebwagen gehörten zur Skizzenblatt-/Gattungsbezeichnung B6üvT-32 und B6vT-34 und besaßen elektrische Kraftübertragung auf das verbindende Jakobsdrehgestell. Die Triebwagen waren als Typ »Hamburg« bekannt (»Fliegender Hamburger«), mit denen die DRG ab Mai 1935 zum 100-jährigen Jubiläum der deutschen Eisenbahnen eine neue Epoche im Schnellzugverkehr einläutete. Unter ihnen befand sich auch der Prototyp-Wagen (DRG-Nummer 877a + 877b), der ab Mai 1933 Maßstäbe für den Schnellverkehr zwischen Berlin und Hamburg gesetzt hatte.

Für den Prototyp-Zug von 1932, der als erster Stromlinenzug im planmäßigen Einsatz in Deutschland gilt und bei Versuchsfahrten einen Geschwindigkeitsrekord von 175 km/h aufstellte, wurde die Nummer VT 04 000a + VT 04 000b vorgesehen. Für die ab 1935 gebauten Serienfahrzeuge wurden Nummern ab VT 04 101a + VT 04 101b ff. gewählt. Im Jahr 1950/1951 wurde der VT 04 105a + VT 04 105b bei WMD auf dieselhydraulische Kraftübertragung umgebaut und in VT 04 501a + VT 04 501b umgezeichnet.

Bei der Umzeichnung 1947 wurden die Bezeichnungen der Zugteile vereinheitlicht und die Endwagen mit Gepäckabteil als a-Wagen bezeichnet. Beim VT 04 000 mussten deshalb die Präfixe der beiden Fahrzeughälften getauscht werden.

VT 04.0

Der Prototypzug diente von 1946 bis 1949 der französischen Besatzungsmacht für Dienstfahrten. Ab Dezember 1949 wurde er zwischen Basel und Frankfurt (Main) eingesetzt. 1952 baute WMD den Zug um, um ihn gemeinsam mit anderen Triebwagenzügen im F-Zug-Netz einsetzen zu können. Dazu gehörte die Entfernung der leichten Stoßpuffer und der Einbau einer Scharfenbergkupplung. Ab 1952 wurde er von Dortmund aus eingesetzt und wechselte mehrfach zwischen Dortmund und Frankfurt hin und her. 1956 wurde er nach Hamburg-Altona umstationiert, wo er als Reservewagen zu keinen großen Einsätzen mehr kam und im Juni 1957 ausgemustert wurde.

Wegen seiner Bedeutung als Vorläufer der Schnelltriebwagenentwickluig in Deutschland sollte er erhalten bleiben und dem Verkehrsmuseum Nürnberg übergeben werden. Aufgrund von Platzproblemen im Museum blieb leider nur ein Torso des b-Wagens erhalten.

In der Literatur ist oft zu lesen, dass in Nürnberg heute der Wagen 877a steht. Anhand der Gepäcktüren ist er allerdings leicht als der 877b (VT 04 000a) zu identifizieren.

VT 04.1 (dieselelektrisch), VT 04.5 (dieselhydraulisch)

Die nachfolgenden fünf Serienzüge der Bauart »Hamburg« übernahm die DB in ihren Bestand, von denen VT 04 105 nicht einsatzfähig und abgestellt im AW Nürnberg stand. Die übrigen vier Züge waren von der amerikanischen Besatzungsmacht beschlagnahmt und standen für Dienstfahrten zur Verfügung: VT 04 101a + VT 04 101b von München aus, VT 04 104a + VT 04 104b, VT 04 106a + VT 04 106b und VT 04 107a + VT 04 107b von Frankfurt (Main) aus. Die Züge wurden zwischen 1948 und 1951 gemeinsam mit WMD grundüberholt, blieben aber im Einsatz für die US Army.

Nachdem die DB im Herbst 1949 die Wiedereinführung des Schnelltriebwageneinsatzes beschloss, sollte auch der schadhaft abgestellte Zug VT 04 105a + VT 04 105b reaktiviert werden. Aufgrund von Ersatzteilproblemen wurde die elektrische Antriebsausrüstung ausgebaut und der Zug auf hydraulische Kraftübertragung umgebaut. Folgerichtig wurde die Einheit im März 1951 in VT 04 501a + VT 04 501b umgezeichnet. Wechselweise mit dem VT 04 000 wurde die Einheit von Frankfurt (Main) und Hamburg-Altona aus als Verstärkungs- und Reservefahrzeug verwendet.

Die Einsätze der Einheiten bei der US Army dauerten bis Mitte der 1950er-Jahre an. VT 04 101a + VT 04 101b wurden Ende 1955 an die DB zurückgegeben, dort aber umgehend ausgemustert und verschrottet. Die übrigen drei Züge folgten zum Jahresende 1957 nach, wurden aber alle nicht mehr im zivilen Verkehr verwendet.

Zum Jahreswechsel 1958/59 wurden die drei dieselelektrischen Züge gemeinsam mit dem dieselhydraulischen VT 04 501a + VT 04 501b an die DR in der DDR verkauft, wo die Züge unter ihrer alten Nummer teilweise noch viele Jahre zum Einsatz kamen.

a-Endwagen

b-Endwagen

VT 04.5

Die Bauartbezeichnung änderte sich nach dem 1951 erfolgten Umbau auf B'[2]'-dh für die Endwagen, für die gesamte Garnitur auf B'2'B'-dh.

• Dietz, Günther: Triebwagen-Report Bd. 1: Deutsche Verbrennungstriebwagen 1924 bis 1937. Eisenbahn-Journal Archiv 3/1996. Fürstenfeldbruck 1996.
• Dietz, Günther / Jauch, Peter: Deutsche Schnelltriebwagen. Vom "Fliegenden Hamburger" zum ET 403 der DB. Freiburg 2003.

• Kurz, Heinz R.: Fliegende Züge – Vom "Fliegenden Hamburger" zum "Fliegenden Kölner". Freiburg 1994.