VT 10

Schon unmittelbar nach Gründung der Deutschen Bundesbahn 1949 stand fest, dass der vor dem Zweiten Weltkrieg eingeführte Fernschnellverkehr mit Dieseltriebzügen wieder aufgenommen und ausgebaut werden sollte. Dafür benötigte die DB schnellstmöglich moderne Fahrzeuge, denn von den noch vorhandenen Vorkriegszügen (neue Baureihenbezeichnungen VT 04, VT 06, VT 07) gab es einerseits zu wenig Einheiten, deren uneinheitliche Technik und Ersatzteilbeschaffung zu Lasten der Einsatzbereitschaft ging. Insgesamt dreizehn Triebzüge der Baureihe VT 08 (mit Mittelwagen VM 08 und Steuerwagen VS 08) wurden daraufhin zwischen Frühjahr 1952 und Mai 1953 für den Fernverkehr in Dienst gestellt.

Parallel dazu wurde 1951 von der Deutsche Bundesbahn (DB), Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG) und der Deutschen Bundespost der Anstoß zur Entwicklung von siebenteiligen Gliedertriebzügen gegeben, mit denen die Bundesrepublik vor allem technische Innovationen zur Schau stellen konnte. Für die Entwicklung zweier Leichtmetall-Versuchszüge wurde das Heidelberger Büro von Franz Kruckenberg eingebunden. Kruckenberg konnte auf reichhaltige Erfahrung bei dem Bau des berühmten Schienenzeppelins und des Kruckenberg-Schnelltriebwagens 137 155 zurückgreifen. Bereits 1952 endete allerdings die Zusammenarbeit mit dem Pionier.

Nachdem die Bundespost aus dem Projekt ausgestiegen war, gaben DB und DSG im Juli 1952 grünes Licht für den Bau zweier Züge. Dabei fungierten LHB und Wegmann als Generalunternehmer, während sich die Bahn aus den meisten konstruktiven Fragen heraushielt. Das war ein eher unübliches Vorgehen.

Beide gebauten Züge waren ähnlich aufgebaut, aber nicht identisch. Die Motorendwagen wurden mit jeweils zwei MAN-Dieselmotoren D 1548 G mit 118 kW Leistung ausgerüstet, unterstützt von einem weiteren baugleichen Motor mit gedrosselter Leistung für die Bordstromversorgung. Die Kraftübertragung erfolgte hydraulisch. Die Motorleistung wurde später erhöht. Technischer Hauptunterschied zwischen den beiden Gliedertriebzügen waren die Laufgestelle zwischen den einzelnen Wagen. VT 10 501 besaß einachsige Laufgestelle, auf denen sich die jeweils gegenüberliegenden Wagenkästen abstützten, der VT 10 551 zweiachsige Jakobsdrehgestelle. Die einzelnen Mittelglieder waren nur 12.200 mm lang, dafür aber mit 3.024 mm außergewöhnlich breit. Die Gesamtzugeinheiten als siebenteilige Einheiten waren 96,2 Meter lang. Die Wagenkästen waren fast vollständig aus einer im Flugzeugbau bewährten Aluminiumlegierung gefertigt und beim 501 geschweißt, beim 551 genietet. Dieser Unterschied bestand deshalb, weil LHB die  einzige damals am Markt verfügbare elektrische Punktschweißmaschine besaß, während Wegmann hier das Nachsehen hatte.

Der Zug wurde im Juni 1953 auf der Deutschen Verkehrsausstellung in München der Öffentlichkeit präsentiert.

VT 10 501

Der von der DB finanzierte VT 10 501 wurde von LHB gebaut und war als Tagzug mit 135 Sitzplätzen konzipiert. Der Zug besaß an jedem Ende einen Triebendwagen mit zweiachsigem Triebdrehgestell (Wagen a, b). Dazwischen wurden fünf Mittelwagen (Wagen c, d, e, f, g) eingefügt, die über spezielle Einachsdrehgestelle (Bauart Kruckenberg) miteinander verbunden waren.

Im Endwagen a befand sich neben Führer- und Maschinenraum auch ein Gepäckraum, eine Toilette, eine Funksprechkabine, ein Schreib-/Dienstabteil sowie Garderobe und ein Abteil mit sechs Plätzen. Im Endwagen b gab es 24 Liegesitze, außerdem Garderobe und Kofferraum. In den Mittelwagen waren die Sitze in Großraumabteilen mit Mittelgang angeordnet, eine Trennung in Raucher- und Nichtraucherbereiche gab es wegen der neuartigen Klimaanlage nicht mehr. Im Wagen e und damit genau in Zugmitte befand sich die Bordküche.

Ab Mai 1954 gelangte er in den planmäßigen Einsatz als Ft 41/42 »Senator« auf der Strecke Frankfurt (Main) Hbf – Hamburg. Wegen zahlreicher Störungen, sehr hohen Unterhaltungskosten und einem überproportional hohen Kraftstoffverbrauchs nahm die DB ihn schon im Dezember 1956 wieder aus dem Fahrgasteinsatz. Verschiedene Umbauten führten zu keiner signifikanten Verbesserung der Situation. Die Ausmusterung wurde 1959 verfügt, 1962 wurde er verschrottet.

VT 10 551

Der zweite Zug wurde für den Nachtverkehr eingerichtet und von Wegmann in Kassel für die DSG gebaut. Das geplante Einsatzgebiet des »Kometen« war die Relation Hamburg – Basel. Technisch war der Zug dem VT 10 501 ähnlich, besaß aber im Detail etliche Abweichungen. Größter Unterschied waren die hier eingesetzten Jakobsdrehgestelle mit zwei Radsätzen, die die einzelnen Mittelglieder untereinander verbanden.Im Motorendwagen a befand sich neben dem Maschinenraum, Gepäckraum, Toilette, Waschraum und einem Dienstabteil fünf Einbett-Abteile. Im b-Endwagen wurde neben dem Maschinenraum ein Kofferraum, Garderobe, zwei Toiletten und ein Großraum mit 12 Liegesitzen eingerichtet. In den Mittelgliedern wurden die Innenräume mit Ein- und Zweibettabteilen ausgestattet, mit Waschräumen, Toiletten, Koffer- und Vorratsräumen. Im Mittelwagen VT 10 551e befand sich eine Küche und eine Bar mit acht Plätzen.

Der Zug wurde wie VT 10 501 ab Sommer 1953 auf der Deutschen Verkehrsausstellung in München ausgestellt. Von dort aus startete er im September 1953 zu einer dreiwöchigen Demonstrationsfahrt nach Griechenland. Ab Anfang 1954 wurde der Zug um einen weiteren Mittelwagen VT 10 551h mit Großraum mit 21 Speisesitzplätzen und zehn unterschiedlich großen Tischen ergänzt. 1956 wurde der Mittelwagen VT 10 551i nachgeliefert, der eine Salon- und Badeausstattung erhielt und für Regierungsvertreter gedacht war. Dieser Wagen wurde direkt an die DB geliefert, nicht an die DSG. Wenn er im Zugverband lief, musste ein anderer Mittelwagen zuvor ausgereiht werden – was wegen der Jakobsdrehgestelle einen enormen betrieblichen Aufwand in der Werkstatt darstellte.

Der Einsatzgeschichte des VT 10 551 hat sehr viele Parallelen zum VT 10 501. Am 23. Mai 1954 begann der fahrplanmäßige Einsatz als Ft 49/50 zwischen Hamburg und Basel, im Jahr darauf wurde die Fahrtstrecke bis Zürich verlängert. Immer wieder musste der Zug in die Werkstatt, wegen unzureichender Traktionsleistung wurde die Antriebsanlage verbessert. Im August 1957 entscheidet die HVB bereits dass der Zug im Frühjahr 1958 wieder aus dem Verkehr genommen und künftig nur noch für »Sonderzwecke« beworben werden soll. Schon im Oktober 1957 zeigten sich Risse an der Außenhaut der Endwagen, so dass die DB den Zug vorzeitig ins AW Nürnberg schickte. Im Dezember 1960 wurde der Nachtzug ausgemustert.

• Kenning, Ludger / Tempel, Norbert (Hrsg): DB-Triebwagen der 50er Jahre. Die Stromlinientriebwagen des deutschen Wirtschaftswunders. Münster 1986.
• Koschinski, Konrad: Triebzug-Legenden der DB. Fürstenfeldbruck/Essen 2016.

• Kurz, Heinz: Die Baureihe VT 10.5. Die Gliedertriebzüge "Senator" und "Komet" der Deutschen Bundesbahn. Freiburg 2016
• Troche, Horst: Die Gliedertriebzüge der Baureihe VT 10 – eine Chronik. In: Eisenbahn-Kurier 381 (2006).