VT 11 | VM

Der DB-Museumszug zeigt den Zustand der VT-11-Triebzüge im Jahre 1957 mit großem TEE-Emblem (601 014, Bochum-Dahlhausen, 1985)Foto: M. Werning

1954 wurde auf Initiative der Niederländischen Staatsbahn die Trans-Europ-Express-Kommission mit Sitz in Den Haag gegründet mit dem Ziel, ein internationales ausschließlich erstklassiges Zugnetz zu schaffen. Eine gemeinsame Entwicklung der zahlreichen Mitgliedsstaaten an Zügen schied aber auf Grund unterschiedlicher Vorstellungen und technischer Aspekte aus. Immerhin konnte man sich auf einige Gemeinsamkeiten einigen.

Der deutsche Beitrag für dieses Zugkonzept wurde vom BZA München in Zusammenarbeit mit MAN, LHB und Wegmann entworfen. Die siebenteiligen Zuggarnituren sollten aus zwei ausschließlich als Motorwagen dienenden Endwagen mit Dienstabteil sowie fünf antriebslosen Mittelwagen bestehen. Untergestell und Kastengerippe der fahrzeuge waren als selbsttragende, verwindungssteife Röhre in kombinierter Spanten- und Schalenbauweise ausgeführt. Während das Untergestell de Triebwagens (einschließlich Hauptquerträger und Kupplungsträger der Mittelwagen) aus Stahl hergestellt wurden, entstanden die Kastengerippe und die Bekleidungsbleche aller Fahrzeuge aus Aluminiumlegierungen. Die Laufdrehgestelle wurden von Wegmann entworfen.

In den Triebköpfen wurden serienmäßige 1.100 PS-Motoren (760 kW) verwendet, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 160 km/h. Bei mehr als siebenteiligen Garnituren wurde die Höchstgeschwindigkeit zur Schonung der Motoren auf 140 km/h beschränkt. Die Kraftübertragung erfolgte hydraulisch auf das jeweils vordere Drehgestell der Motorwagen. Im hinteren Teil war ein kleiner Gepäckraum sowie zwei Dienstabteile für Zugpersonal und Zoll untergebracht, außerdem ein Zugsekretariat.

Gebaut wurden insgesamt 19 Triebköpfe, die als VT 11 eingereiht wurden. Insgesamt 48 Mittelwagen wurden mit unterschiedlichen Ausstattungen gebaut (siehe unten). Insgesamt konnten so acht Zuggarnituren zusammengestellt werden, jeweils mit zwei Abteilwagen, einem Großraumwagen und je einem von der Deutsche Schlafwagen- und Speisewagen-Gesellschaft mbH (DSG) finanzierten Küchen-/Speisewagen und Speise-Bar-Wagen. Sie übrigen Wagen wurden als Reserve oder zur Bildung von bis zu zehnteiligen Langgarnituren vorgehalten.

Nach ihrer Indienststellung 1957 übernahmen die neuen Zuggarnituren den prestigeträchtigen TEE-Verbindungen, teilweise in gemeinsamer Traktion mit den VT 08. Das Bw Dortmund Bbf startete im Juli 1957 mit dem TEE 19/20 Saphir Dortmund – Brüssel – Oostendedie Einsätze der prestigeträchtigen Züge. Das Bw Hamburg-Altona folgte im Oktober 1957 mit dem TEE 77/78 Helvetia Hamburg-Altona – Zürich. Das Bw Frankfurt-Griesheim war ab Dezember 1957 für die Leistungen TEE 31/32 Rhein-Main Frankfurt/M – Amsterdam zuständig. Ebenfalls im Dezember 1957 debütierte der VT 11 auch als TEE 168/185 Paris-Ruhr Dortmund – Köln – Paris Nord.

1958 beheimatete Dortmund sieben Triebköpfe und 20 Mittelwagen, das Bw Frankfurt-Griesheim war mit sechs Triebköpfen und zehn Mitttelwagen ausgestattet. Dem Bw Hamburg-Altona standen weitere sechs Triebköpfe und 18 Mittelwagen zur Verfügung.

1960 übernahmen Dortmunder VT 11 den TEE 155/190 Parsifal Hamburg Altona –Paris Nord, ab 1965 den TEE 25/26 Diamant Dortmund–Antwerpen. Das Einsatzgebiet der Dieselzüge änderte sich mit der zunehmenden Elektrifizierung der Hauptstrecken, auf denen nun bevorzugt lokbespannte Züge eingesetzt wurden, in denen auch Kurswagen mitgeführt werden konnten.

1966 sollen die DSG-Mittelwagen VM 11.53 und VM 11.54 analog zu den übrigen Speisewagen in das Eigentum der DB übertragen worden sein. 1968 wanderten die Züge stärker in den FD-Zugverkehr ab. Im Nummernplan vom 1. Januar 1968 wurden die Triebwagen zur Baureihe 601 und die Mittelwagen zur Baureihe 901 zusammengefasst.

Triebendwagen (D4ü)

Mittelwagen VM 11.51 (A4ü)

Bei den Mittelwagen VM 11.51 handelt es sich um Abteilwagen mit Seitengang (Gattung A4ü). Insgesamt sechs geräumige geschlossene Abteile boten 36 Sitzplätze. Die Mittelwagen waren äußerlich an sechs breiten Wagenfenstern (1400 mm), einer Einstiegstür und einem schmaleren Fenster (nur auf einer Wagenseite) erkennbar. An dem türlosen Wagenende befand sich eine Kleiderablage, an dem anderen das WC und ein Kofferraum. Die erste Bestellung von 1956 umfasste 16 Wagen. Weitere vier wurden 1958 nachgeliefert, weitere drei 1963.

Mittelwagen VM 11.52 (A4y)

Bei den Mittelwagen VM 11.52 handelt es sich um Großraumwagen mit Mittelgang (Gattung A4y) und insgesamt 33 Sitzplätzen. Die Mittelwagen waren äußerlich an elf fast quadratischen Fenstern (1000 mm), einer Einstiegstür und einem schmaleren Fenster erkennbar. An dem türlosen Wagenende befand sich eine Kleiderablage und ein Kofferraum. Am anderen Wagenende befanden sich beiderseits des Wagenübergangs WCs mit Wascheinrichtungen. Gebaut wurden acht Wagen.

Mittelwagen VM 11.53 (AR4y)

Bei den Mittelwagen VM 11.53 handelt es sich um kombinierte Bar-/Speisewagen (Gattung AR4y). Im Speiseraum befanden sich 23 Sitzplätze. In Wagenmitte war der abgetrennte Barbereich zu finden. Am anderen Wagenende befand sich ein weiterer Großraumbereich mit Mittelgang und 17 Sitzplätzen. Die Mittelwagen waren äußerlich an neun breiten Fenstern (1400 mm) erkennbar. In diesen Wagen gab es keine Einstiegsbereiche, keinerlei WC, Kleiderablagen oder Kofferräume. Gebaut wurden acht Wagen, die im ursprünglichen Konzept in der Wagenmitte neben dem Küchen-/Speisewagen eingereiht wurden.

Mittelwagen VM 11.54 (WR4y)

Bei den Mittelwagen VM 11.53 handelt es sich um kombinierte Küchenwagen mit Speiseraum (Gattung WR4y). Im Speiseraum befanden sich 23 Sitzplätze. In der anderen Wagenhälfte gab es am Wagenende einen Einstiegsbereich, von dort aus im Durchgangsbereich zum nächsten Wagen ein Personal-WC und gegenüber ein Kühlschrank sowie einen Vorratsschrank. Von hier aus befand sich zur Wagenmitte hin der Küchenbereich mit Speisenausgabe. Über einen Seitengang konnte dieser Bereich passiert werden.

• Gärtner, Armin: Familien-Einkauf. Die DSG finanziert die Speise- und Küchenwagen für die TEE-Züge VT 11.5 der DB. In: Eisenbahn-Geschichte 121 (2023).
• Hajt, Jörg: Das große TEE-Buch. 40 Jahre Trans-Europ-Express. Königswinter 1997.
• Kenning, Ludger / Tempel, Norbert (Hrsg): DB-Triebwagen der 50er Jahre. Die Stromlinientriebwagen des deutschen Wirtschaftswunders. Münster 1986.
• Obermayer, Horst J.: Die TEE-Triebzüge VT 11.5 der DB. In: Eisenbahn-Journal 4/1983.

• Koschinski , Konrad: VT 11.5, VT 18.16. Eisenbahn-Journal Sonderausgabe 4/2001. Fürstenfeldbruck 2001.