Verbrennungstriebwagen

Neben den elektrischen Triebwagen und Dampftriebwagen testete Preußen ab 1908 auch Triebwagen mit Verbrennungsmotor. Das Eisenbahn-Zentralamt entschied sich für ein erstes vierachsiges Versuchsfahrzeug mit benzolelektrischem Antrieb und für die AEG als Generalunternehmer, die unter der Leitung von Gustav Wittfeld das Fahrzeug entwarf. Die elektrische Ausrüstung kam von AEG, den Motor lieferte Deutz zu. Der Wagenkasten lehnte sich an die damaligen vierachsigen Abteilwagen an und wurde von Falkenried geliefert. An beiden Wagenende befand sich ein höhergelegter Führerraum, der den seinerzeit üblichen Bremserhäuschen nicht unähnlich war. Das Fahrzeug erreichte 50 km/h und besaß 42 Sitz- und 25 Stehplätze. In der Länge über Puffer maß der Wagen 16,96 Meter. Der Zusammenbau des Fahrzeugs erfolgte im Mai und Juni 1908 – wie damals üblich – in der Werkstatt Berlin-Grunewald.

Über die anfängliche Bezeichnung des Fahrzeugs widersprechen sich die Quellen. Heinz Kurz nennt Saarbrücken 51, demnach war der Wagen für einen Einsatz in der KED Saarbrücken vorgesehen. Eine Falkenried-Werkaufnahme zeigt den fertig lackierten Wagenkasten auch mit der deutlich lesbaren Nummer 51. Nach der Abnahme soll der Wagen aber direkt der KED Cöln zugewiesen worden sein und wurde ab Sommer 1909 zwischen Friemersheim, Moers und Trompet eingesetzt (Heimat-Bahnhof Homberg). Ab 1910 wurde er in Delitzsch zu einem Fahrleitungsuntersuchungswagen für die Strecke Dessau – Bitterfeld umgebaut.

Nach dem Versuchstriebwagen von 1907 ließ Preußen 1909 zehn weitere Benzoltriebwagen bauen, die anfänglich als VT 152 ff. in Dienst gestellt wurden, aber schon im Folgejahr nach Ausscheiden des Falkenried-Einzelhängers eine um den Wert 1 verringerte Nummer erhielten (VT 151 bis 160).

Der Wagenkasten lehnte sich eng an die Bauweise der damaligen Reisezugwagen an. Das eiserne Untergestell mit Sprengwerk trug dabei einen hölzernen Aufbau. Das hintere Ende des Wagens ruhte auf dem kurzen Triebdrehgestell. Am anderen Wagenende befand sich über einem verlängerten Laufdrehgestell ein langer niedriger Motorvorbau, der dem Fahrzeug ein sehr markantes Aussahen gab. Unter dem Vorbau befand sich ein 100-PS-Benzolmotor von Deutz und ein AEG-Generator. Die Fahrzeuge waren 60 km/h schnell und besaßen überwiegend 49 Sitzplätze zuzüglich 36 Stehplätze. Die Länge über Puffer betrug 20.750 mm, wobei es einige Abweichungen in den Hauptabmessungen gegeben haben soll.

Zwischen 1913 und 1917 wurden weitere zehn Fahrzeuge ganz ähnlicher Bauart von Weyer und der Wumag ausgeliefert. Die elektrische Ausrüstung kam nun von den Bergmann-Elektrizitätswerken. Sie besaßen eine deutlich höhere Motorhaube und einen bis an die Profilgrenzen reichenden Dachkühler. Mit 20,91 Metern war auch die Länge über Puffer länger, verbaut wurden nun auch Deutz-Motoren mit 150 und sogar 200 PS Leistung. Die zuletzt gelieferten Triebwagen waren außerdem zum Betrieb mit Beiwagen ausgelegt und verfügten an der rückseitigen Stirnwand über eine Übergangsmöglichkeit. Die Triebwagen wurden als VT 11 bis VT 20 eingereiht, da zwischenzeitlich auch die Wagen 151 bis 160 neue Nummern von 1 bis 10 erhalten hatten.

Die Wagen wurden nach 1920 von der Reichsbahn übernommen, dort zeigte man aber wenig Interesse an einer Fortführung der Erprobung. Die Wagen wurden rasch abgestellt und mehrere noch für Bahndienstzwecke umgebaut.

Zusätzlich zu den letzten fünf Triebwagen bestellte die Preußische Staatsbahn auch fünf Beiwagen, mit denen die Fahrgastkapazitäten erhöht werden konnten. Die Beiwagen besaßen einseitig Übergangsvorrichtungen und konnten so per Faltrenbalgübergang aus vom Triebwagen erreicht werde. Die Beiwagen waren nicht alle gleich ausgeführt, so war der VT 16a mit 10 Metern Länge deutlich kürzer ausgeführt als die ansonsten 13,75 m langen Beiwagen VT 17a bis VT 20a.

1915 gelangte ein zweiachsiger benzolelektrischer Triebwagen in den Bestand der KED Cassel, den die Direktion gebraucht gekauft hatte. Der Versuchswagen wurde schon 1909 von der Bergmann Elektrsiche Werke (BEW) als Probewagen auf eigene Rechnung gebaut und blieb ein Einzelstück. Die Norddeutsche Waggonfabrik Bremen baute die Karosserie (daher taucht sie per definitionem im Fahrzeugportrait als Hersteller auf), GFD den Benzolmotor und BEW die Elektrik. Der 11,03 Meter lange Wagen hatte ein Abteil 2. Klasse mit acht Sitzplätzen und ein Abteil 3. Klasse mit 20 Sitzplätzen. Zwischen den Abteilen befand sich etwas außermittig ein Einstiegsraum mit eingerückten Einstiegstüren, weitere Türen befanden sich an den Fahrzeugenden. Der Motor befand sich in einem kleinen Vorbau auf einer Fahrzeugseite. Ein WC besaß dieser Wagen nicht.

Zusätzlich zu den Benzoltriebwagen, die die bisherigen Beschaffungen beherrschten, erprobte die Preußische Staatsbahn ab 1914 auch drei Triebwagen mit dieselelektrischem Antrieb. Die Wagen hatten eine Länge über Puffer von 21,2 Metern und wogen beachtliche 62 t, weswegen das Laufdrehgestell unter dem Motorblock dreiachsig ausgeführt war. Am zweiachsigen Triebdrehgestell wurde die Kraft mittels mittlerer Blindwelle und Stange auf die Radsätze übertragen. Der Viertakt-Motor soll von Sulzer geliefert worden sein. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 75 km/h angegeben und im Inneren gab es 30 Sitzplätze. Die Fahrzeuge wurden zur deutlichen Abgrenzung als VT 101 bis 103 bezeichnet und entsprachen auch weitgehend den sächsischen Triebwagen DET1 und DET 2.

Parallel zu den Triebwagen lieferte die Mainzer Waggonbaufirma Gastell auch drei passende Beiwagen mit 30 Sitzplätzen sowie einem Postabteil, die als VT 101a bis 103a eingereiht wurden.

• Dietz, Günther / Winkler, Dirk: Verbrennungstriebwagen der Deutschen Reichsbahn sowie zugehörige Bei- und Steuerwagen. Band 1. München 2021.
• Kurz, Heinz R.: Triebwagen der Deutschen Reichsbahn – Die Baureihen VT 133 bis VT 137. Freiburg 2013.

• Löttgers, Rolf: Umbau-Turmtriebwagen der Deutschen Reichsbahn. In: Lok-Magazin 179 (1992)
• Zander, Peter: Erster Verbrennungstriebwagen der K.P.E.V. 1908. In: Modell-Eisenbahner 4/1990.