Akkumulatortriebwagen

Die nachfolgenden Listen führen die Akkumulatortriebwagen der Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahn auf, sortiert nach den zwischen 1909 und 1915 gültigen Typen- bzw. Gattungsbezeichnungen A.T. 1 bis A.T. 4. Im März 1915 erhielten die Fahrzeuge neue Gattungsbezeichnungen A 1 bis A 7, die nach der Leistungsfähigkeit der Akkumulatoren abgestuft wurden. Diese Bezeichnung verwenden wir in den nachfolgenden Listen nur für die Edison-Züge AT 569 bis AT 578 mit Baujahr 1916.

Die in Preußen übliche Wagennummerierung der Fahrzeuge, die seinerzeit aus der ausgeschriebenen Direktionsbezeichnung und einer laufenden Nummer bestand, wurde (speziell bei den Akkumulatortriebwagen?) durch eine ab dem 29.12.1909 gültige direktionsübergreifende Nummerierung ersetzt. Im Ministerialerlass von 1911 ist zu lesen: »Bei sämtlichen (...) Fahrzeugen erfolgt die Nummerung durchlaufend für den ganzen Staatsbahnbereich.« Damit nahmen die Akkutriebwagen eine Sonderstellung ein.

Wir haben uns entschieden, an dieser Stelle nur die Nummern ab Dezember 1909 aufzulisten. Bei der Schreibweise der »AT-Nummer« soll es preußenweit verschiedene Varianten gegeben haben; wir haben uns für eine einheitliche Darstellung entschieden und schreiben die Nummer ohne Punkte. Die Fahrzeuge, die ab 1920 nicht von der DR/DRG übernommen wurden, sind farblich unterlegt.

A.T. 1 und A.T. 2

Neben den elektrischen Triebwagen, Dampftriebwagen und Verbrennungstriebwagen testete Preußen ab 1907 auch elektrische Triebwagen mit Akkumulatorenspeisung. Unter der Regie von Gustav Wittfeld wurde 1907 ein Akkumulator-Triebwagen mit Nebenschlussmotoren beschafft, außerdem fünf Akkumulator-Triebwagen mit Hauptstrommotoren.

Die fünf Versuchswagen wurden aus vorhandenen dreiachsigen Abteilwagen des Baujahres 1890 umgebaut. Die Wagen waren 12,2 Meter lang und besaßen 60 Sitzplätze der 3. Wagenklasse. Dabei steuerte der Fahrzeugführer den Wagen aus Hochständen, die sich in Art der bekannten Bremserhäuschen an beiden Wagenenden befanden. Angetrieben wurden die jeweils äußeren Radsätze mit vierpoligen Tatzlagermotoren. Diese Wagen entstanden 1906 in der Hauptwerkstatt Tempelhof und wurden nachträglich als Typ A.T. 1/06 bezeichnet und erhielten ab Dezember 1909 die Nummern AT 201 bis AT 205.

Der vierachsige Versuchstriebwagen AT 221 entstand bei der Waggonfabrik Rastatt, die Elektrik lieferten die Siemens-Schuckertwerke. Der 19,95 Meter lange Wagen mit Tatzlahgerantrieb besaß bei Auslieferung Abteile der 2., 3. und 4. Klasse. Er soll ursprünglich drei Fahrmotoren gehabt haben, 1908 wurde ein vierter Motor nachinstalliert. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 50 km/h. Für dieses Fahrzeug wählten die Verantwortlichen Nebenschlussmotoren, wobei die komplizierte Schaltung einige technische Schwierigkeiten bedeutete. Von der Bauart erhoffte man sich beim Bremsen Energie rückzugewinnen und die wenig üppige Batteriekapazität zu schonen. Das Fahrzeug schied spätestens 1917 wieder aus.

A.T. 3 und A.T. 4

Die Gruppen A.T. 3 und A.T. 4 beinhalten die bekannten Doppeltriebwagen der preußischen Bauart »Wittfeld«, die als AT 241 + AT 242 bis AT 567 + AT 568 sowie AT 579 + AT 580 bezeichnet und zwischen 1908 und 1915 ausgeliefert wurden. Der Antrieb erfolgte über Tatzlagermotoren auf die Achse am Kurzkupplungsende, die voluminösen Akkus wurden in einem eigenen Batterievorbau untergebracht. Zwischen den Wagen wurde für das Personal eine Übergangsmöglichkeit geschaffen. Anfänglich hatten die Doppelwagen eine Reichweite von rund 100 km, die aber durch verbesserte Akkus später auf ca. 180 km gesteigert werden konnte. Neben Breslau bzw. LHW waren Van der Zypen & Charlier (kurz Z&C, Köln-Deutz), Gastell (Mainz-Mombach) und Görlitz am Bau beteiligt.

Die erste 57 Doppelwagen umfassende Bauserie (Gattung A.T. 3/07) umfasste die jeweils zweiachsigen Wagen AT 241 bis AT 354, wobei immer die Wagenhälften mit Traglastenabteil die gerade Betriebsnummer trug. Die Wagen ab AT 355 + AT 356 bis AT 429 + AT 430 entsprachen der überarbeiteten Konstruktion A.T. 3/09, die bereits ab Werk zur Schonung des Oberbaus eine zweite Laufachse unter dem Batterievorbau erhielten. Bei den älteren Wagen, die in der untenstehenden Liste noch mit der Bauart 1A-ea aufgeführt sind, wurde diese nachträglich angebaut. Die Wagen AT 421 + AT 422 (jeweils 2. Besetzung) bis AT 489 + AT 490 entsprachen der Bauart A. T. 3/11, während die letzte Serie AT 491 + AT 492 bis AT 567 +  AT 568 der Bauart A.T. 3/12 zugehörig war. Die Triebwagen konnten eine Geschwindigkeit von 75 km/h erreichen und besaßen je nach Ausstattung zwischen 68 und 92 Sitzplätze. Die Bezeichnung A.T. 4 galt hingegen wohl nur für den Versuchswagen AT 233 + AT 234 des Baujahres 1911.

Die Triebwagen besaßen im Regelfall Hauptstrommotoren. Die Doppelwagen AT 421 + AT 422 bis AT 429 + AT 430 der Gattung A.T. 3/09 wurden aber versuchweise mit Nebenschlussmotoren geliefert und schon kurze Zeit nach ihrer Indienststellung in AT 223 + AT 224 bis AT 231 + AT 232 umgezeichnet. 1912 folgte noch fabrikneu AT 233 + AT 234 nach. Die Fahrzeuge behielten ihre Nummern, obwohl sie später auf Hauptstrommotoren umgebaut wurden.

An die Versuchsfahrzeuge schlossen sich ab der Nummer AT 241 die Doppelwagen mit Hauptstrommotoren an. Bei den unten aufgeführten Wagen AT 421 bis AT 430 handelt es sich um Zweitbesetzungen, die bereits der Gattung A.T. 3/11 angehörten.

A 7 (Edison-Züge)

Die Fortschritte im Batteriebau führten dazu, dass die Preußische Staatsbahn 1916 fünf Züge bei LHW bauen ließ, die aus jeweils drei zweiachsigen und weitgehend gleich aufgebauten Wagen bestanden. Diese Züge dienten als Versuchsträger für Nickel-Eisen-Akkumulatoren, auch als Edison-Akkumulator bezeichnet, statt der bislang üblichen Bleiakkus. Die Edison-Speicher versprachen eine lange Lebensdauerm deutlich geringeres Gewicht und dadurch deutliche Ersparnisse im Energieverbrauch. Durch ihre Bauform konnten die Akkus nun unter dem Wagenboden untergebracht werden.

Ein solcher Zug bestand aus zwei 13,21 Meter langen Endwagen mit einseitigem Führerstand und einem 13,95 Meter langen Mittelwagen mit beidseitigen Führerständen. Zwischen den Wagen befanden sich offene Übergangsbühnen für das Zugpersonal. Angetrieben wurde jeweils eine Achse jedes Wagens. Die Züge sollten 70 km/h erreichen, hatten eine Gesamtlänge von 40,37 Metern und boten Sitzplätze in der 2., 3. und 4. Wagenklasse. Im Mittelwagen befanden sich auch Post- und Gepäckraum. Grundsätzlich war es technisch möglich, dass die Wagen autark fahren konnten.

Die Nummerierung folgte der bisherigen Systematik. Ähnlich wie bei den dreiteiligen Wittfeld-Wagen erhielten die beiden Endwagen die beiden aufeinanderfolgenden AT-Nummern, während der Mittelwagen die niedrigere Nummer und den Suffix »a« erhielt. Die erste dreiteilige Garnitur wurde dementsprechend als AT 569 + AT 569a + AT 570 bezeichnet. Die übrigen vier folgten nach gleichem Schema.

Ob der fünfte Edison-Zug AT 577 + AT 577a + AT 578 überhaupt als solcher in Betrieb ging, ist nicht abschließend geklärt. Er wurde 1921 zu einem Versuchsträger für einen Speichertenderzug mit konventionellen Bleiakkus umgebaut, wobei alle drei Wagen wieder ihre Batterien verloren und die Akkus in einem separaten Wagen, dem »Speichertender«, mitgeführt wurden. Der Tender wurde als vierachsiger gedeckter Wagen mit halbhohen Seitenwänden konstruiert und konnte durch seine niedrige Bauweise ohne wesentliche Beeinträchtigung der Streckenansicht auch an der Zugspitze laufen. Die Versuche, nunmehr zu Reichsbahnzeiten, verliefen offenbar recht zufriedenstellend, führten aber zu keiner weiteren Beschaffung.