Elektrotriebwagen

Von 1900 bis 1902 wurde auf der Wannseebahn zwischen Berlin Wannseebahnhof und Zehlendorf Mitte ein elektrischer Versuchsbetrieb mit 750 V Gleichstrom durchgeführt. Dieser sollte Aufschluss zu der Frage geben, ob die von verschiedenen Elektrofirmen propagierte Elektrifzierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen realistisch sei und ob sie gegenüber dem Dampfbetrieb tatsächlich Vorteile bieten würde.

Die zwölf Kilometer lange Strecke wurde 1891 als erste Strecke im Großraum Berlin für den reinen Vorortbetrieb errichtet und hatte sechs Stationen. Für den Versuchsbetrieb wurde die Bahn mit Stromschienen ausgerüstet. Der Versuchszug bestand aus aus zehn normalen drei- und zweiachsigen Abteilwagen, von denen der erste und letzte zu elektrischen Triebwagen umgebaut wurden. Die installierte Leistung betrug 308 kW. Dadurch wurde eine mittlere Geschwindigkeit von 55 km/h möglich und dieser Versuchszug vergleichbar zu den parallel weiterhin eingesetzten Dampfzügen. Die Triebwagen erhielten die Nummern Berlin 2481 und Berlin 2482.

Am 1. August 1900 begann der Versuchsbetrieb und endete am 1. Juli 1902. Insgesamt fuhr der Zug 15-mal täglich. Wagen und Infrastruktur wurden anschließend in den Ursprungszustand zurückversetzt.

Vom 14. August 1903 bis Oktober 1905 führte die KED Berlin auf der 4,1 km langen Vorortbahn Spindlersfeld - Schöneweide (damals als Niederschöneweide-Johannisthal bezeichnet) den weltweit ersten Versuchsbetrieb mit Einphasen-Wechselstrom 6.300 V bei 25 Hz durch. Die Versuche mit der einfachen Oberleitung waren eine Reaktion auf die Rekordfahrten der Strecke Marienfelde – Zossen, die mit ihrer dreipoligen Gleichstrom-Fahrleitung keine praxistaugliche Lösung bot und zudem bei dem damaligen Stand der Technik keinen wirtschaftlichen Betrieb versprach.

Vier sechsachsige (A1A)3'-Triebwagen mit Drehstrommotoren und Tatzlagerantrieb übernahm die KED Berlin quasi als Gelegenheitskauf von der in Konkurs gegangenen Lokalbahn Murnau – Oberammergau und stellte sie der Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG) als Erprobungsträger zur Verfügung. Zwei davon wurden mit je zwei Winter-Eichberg-Motoren ausgerüstet und auf der Teststrecke ab 1904 mit Fahrgästen getestet. Die vergebenen Nummern Berlin 2051 und Berlin 2052 waren an den Wagen nicht angeschrieben.

Nach einem Unfall wurde die E-Ausrüstung in die beiden verbliebenen Wagen eingebaut. Nach Abschluss der Versuche wurden alle vier Wagen als Reisezugwagen hergerichtet und bei der Direktion Elberfeld eingesetzt,

Die Tests verliefen offenbar sehr erfolgreich, denn der Versuchsbetrieb auf dieser Strecke bildete letztlich den Ausschlag dafür, die neue Hamburger Stadt- und Vorortbahn der KED Altona ab 1905 gleichermaßen zu elektrifizieren (siehe ET 551 ff.).

Die Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG) überzeugte die KED Berlin im Sommer 1902, unter verschiedenen Auflagen und auf eigene Rechnung einen Versuchs- und Demonstrationsbetrieb für elektrische Triebwagenzüge auf der zweigleisigen Strecke zwischen Berlin Potsdamer Bahnhof und Groß-Lichterfelde Ost einzurichten. Hierfür beschaffte die UEG 18 vierachsige und 19,3 Meter lange Triebwagen, mit denen am 8. Juli 1903 der Gleichstrombetrieb per seitlicher Stromschiene und 550 V Gleichstrom aufgenommen wurde. Die Wagen wurden von den preußischen Abteilwagen der Bauart 1896 abgeleitet und besaßen einseitig einen Führerstand. Die elektrische Ausrüstung lieferte natürlich die UEG, während der wagenbauliche Teil bei der Breslauer AG für Waggonbau entstand. 12 Wagen waren reine 3.-Klasse-Abteilwagen mit dem Triebdrehgestell unter dem Führerstand, sechs hingegen 2.-Klasse-Wagen mit dem Triebdrehgestell am anderen Wagenende (aus Gründen der Gewichtsverteilung). Alle Triebdrehgestelle besaßen zwei Motoren und Tatzlagerantrieb. Die Züge erreichten 50 km/h. Zwischen jeweils zwei Triebwagen wurden ein oder zwei reguläre dreiachsige Personenwagen eingereiht, die mit einer Steuerleitung ausgerüstet wurden. Die anfängliche Bezeichnung der Triebwagen war Berlin 2031 bis Berlin 2036 (2. Klasse) und Berlin 2981 bis Berlin 2992 (3.Klasse).

1906 wurden sechs weitere Triebwagen wegen des steigenden Reiseaufkommens beschafft, die nun aber bei Van der Zypen & Charlier in Köln gebaut  und gemischtklassig mit 2. und 3. Klasse ausgeführt wurden (Berlin 2993 bis Berlin 2998). Da die UEG schon 1904 fusionierte, kam die elektrische Ausrüstung nun folgerichtig von der AEG. 1907 mussten die Wagen teilweise neu nummeriert werden, ehe 1910 das neue Nummernschema in Preußen in Kraft trat und die Fahrzeuge in ET 501 bis ET 524 umgezeichnet wurden – so wie in der nachfolgenden Liste aufgeführt.

1911 übernahm die KED Berlin den Versuchsbetrieb von der AEG in ihre eigene Regie und übernahm damit auch das Eigentum an den Fahrzeugen. Gleichzeitig bestellte die KED Berlin weitere sechs Triebwagen, die 1912 wieder in Breslau gefertigt wurden. Während ET 525 die 2. Klasse besaß und 526 zweiklassig ausgeführt wurde, erhielten die Wagen ET 527 bis 530 nur die 3. Wagenklasse. Der Erste Weltkrieg verhinderte weitere Fahrzeugbeschaffungen.

1921 (und damit eigentlich schon zu Zeiten der Deutschen Reichsbahn) wurden zwei weitere Triebwagen als ET 531 und ET 532 in Dienst gestellt, bei denen es sich Prototypen für die nicht realisierte U-Bahn Gesundbrunnen - Neukölln handelte. Van der Zypen & Charlier bauten auch hier den Wagenkasten, während die elektrische Ausrüstung von AEG kam. Diese Sonderlinge stachen deutlich hervor.

1923 vergab die DR noch Nummern nach dem neuen Nummernplan in der Nummerngruppe 4901 bis 4932, die laut Wolfgang Kämmerers Schrift "100 Jahre elektrischer Betrieb Berlin Potsdamer Bahnhof - Groß-Lichterfelde Ost" (2003) in nicht genau geklärter Reihenfolge ausgegeben wurden. Am 30. Juni 1929 endete der Betrieb mit den Zügen und die Strecke wurde elektrisch an das entstehende Berliner Streckennetz mit 800 V Gleichstrom angepasst. Die verbrauchten Triebwagen wurden teilweise noch als Reisezugwagen weitergenutzt, wobei die 1912 gebauten Triebwagen noch für viele Jahre ein Einsatzgebiet als Beiwagen in Schlesien fanden.

Die Hamburger Stadt- und Vorortbahn sollte Anfang des 20. Jahrhunderts zu einem Pilotprojekt für ein elektrifiziertes Nahverkehrssystem werden. Die Hamburger Bahnanlagen wurden zwischen 1893 und 1906 umgestaltet, dabei erhielt die 26,6 km lange Strecke zwischen Blankenese und Ohlsdorf ein eigenes Gleispaar für die Vorortbahn. Wieder war es Gustav Wittfeld, der sich nach den positiven Erfahrungen mit der Versuchsstrecke Spindlersfeld - Schöneweide für die Elektrifizierung mit 6000 V und 25 Hz Wechselstrom und Oberleitungsbetrieb stark machte. Die ersten elektrischen Fahrten fanden am 18. April 1907 statt, der öffentliche Verkehr wurde am 1. Oktober 1907 aufgenommen. Im Januar 1908 konnte man auf die letzten Dampfzüge im Vorortverkehr verzichten.

Die KED Altona beschaffte ab 1905 zunächst 60 zweiteilige und kurzgekuppelte Züge. Hersteller waren im wagenbaulichen Bereich neben der Breslauer AG für Waggonbau sowie Van der Zyper & Charlier in Köln. Die Züge waren 29,55 Meter lang und besaßen jeweils Drehgestelle an den äußeren Enden sowie einen einzelnen starren Radsatz am Kurzkupplungsende, wie es konzeptionell auch bei den preußischen Akkumulatortriebwagen umgesetzt wurde. Sie boten Platz für ca. 250 Reisende pro Einheit und waren 50 km/h schnell. Die Züge hatten Abteile der 2. und 3. Wagenklasse mit jeweils einer Abteiltür sowie einen schmalen Seitengang. Mehrere Doppelwagen konnten über die regulären Zug- und Stoßvorrichtungen gekuppelt und per Vielfachsteuerung in Traktion gefahren werden.

Im elektrischen Teil wurden zwei Wege begangen: 54 Züge wurden mit Winter-Eichberg-Motoren der AEG ausgestattet, von denen der Wagen mit der niedrigeren Nummer (und den Stromabnehmern) zwei im Enddrehgestell erhielt. Der Wagen mit der höheren Nummer erhielt nur einen Motor im Drehgestell. Bei sechs Einheiten, nämlich ET 653 + ET 654 bis ET 663 + ET 664, wurden dagegen zwei leistungsstärkere Einphasen-Reihenschlussmotoren von SSW in einen Wagen eingebaut, während der andere antriebslos und damit Steuerwagen blieb. Die Wagenkästen lehnten sich eng an die damaligen Anteilwagen mit Oberlichtaufsatz an und waren Holzkonstruktionen.

Ursprünglich zählte die KED Altona die Wagen von Altona 2100 + Altona 2101 bis Altona 2198 + Altona 2199 und von Altona 2350 + Altona 2351 bis Altona 2368 + Altona 2369 durch, wobei immer die Wagenhälften mit Stromabnehmern die gerade Betriebsnummer trug. 1910 erhielten die Wagen die neuen Nummern von ET 551 bis ET 670, wobei die Wagen mit SSW-Ausrüstung nun als ET 653 + ET 654 bis ET 663 + ET 664 eingereiht wurden. Dies sind auch die Nummern, mit denen die Fahrzeuge 1920 auf die Reichsbahn(en) übergingen und nach denen wir die nachfolgende Liste zusammengestellt haben. 

Noch 1908 bestellte die KED Altona weitere 25 Doppelwagen, in deren Konstruktion die Betriebserfahrungen mit den bisherigen Triebwagen einflossen. Durch einige Vereinfachungen im Fahrzeugteil und der elektrischen Ausrüstung konnten Gewichtseinsparungen umgesetzt werden. Antriebstechnisch blieb man beim Winter-Eichberg-Fahrmotor, nun allerdings in einer verstärkten Variante. Die beiden Fahrmotoren im ersten Wagen leisteten nun zusammen 264 kW. Dadurch konnte auf den dritten Motor verzichtet werden, so dass der zweite Wagen nun zu einem reinen Steuerwagen wurde. Gegenüber der ersten Serie wurden die Abteilfenster verbreitert und die Stromabnehmer mit größerem Abstand auf dem Fahrzeugdach angeordnet.

Der zuerst in Dienst gestellte Probewagen Altona 2200 + Altona 2201 (ab 1910: Altona 671 + Altona 672) wurde versuchsweise mit einem seinerzeit noch untypischen Tonnendach versehen und ab Werk auf der Oranienburger Versuchsbahn erprobt werden. Angeblich fand die neue Dachform keinen großen Anklang. Die übirgen 24 Züge Altona 2202 + Altona 2203 bis Altona 2248 + Altona 2249, die direkt nach Hamburg geliefert wurden, hatten wieder die bislang übliche Bauform mit Oberlichtern.

Anfang 1912 fiel die Entscheidung, die Berliner Ring- und Vorortbahnen nach dem Vorbild der erfolgreichen Hamburger Vorortbahn ebenfalls auf elektrische Zügen im Oberleitungsbetrieb umzustellen, nun aber mit dem jetzt favorisierten Wechselstrom 16 2/3 Hz 15 kV. Die sparsame Preußische Staatsbahn wünschte dabei, zur Minimierung des Kapitalaufwandes die bereits in großer Stückzahl rund um Berlin eingesetzten Abteilwagen der Bauarten 1896 bis 1902 weiterzuverwenden. Es entstanden, unterstützt von der AEG, Versuche mit unbesetzten Triebdrehgestellen, die an beiden Zugenden für die Traktion sorgen sollten. Drei Exemplare wurden gebaut und mit begrenztem Erfolg getestet.

Die Siemens-Schuckert-Werke (SSW) konkurrierten mit der Idee, die Abteilwagenzüge mit Triebwagen an beiden Zugenden zu bewegen. Dafür wurden zwei Varianten geplant: Acht Endtriebwagen wurden bei Van der Zypen & Charlier bestellt, die maßgeblich auf den Hamburger ET 755 bis ET 770 basierten und als (1A)1-Fahrzeuge ein angetriebes Enddrehgestell (mit einem SSW-Motor) sowie eine starre Laufachse am hinteren Wagenende besaßen. Die zweite Variante umfasste vier längere Endtriebwagen, die über zwei angetriebene Drehgestelle verfügten - Achsfolge (A1)(1A). Zwischen zwei Triebwagen sollten vier dreiachsige Abteilwagen eingestellt werden.

Beide Triebwagenvarianten wurden 1913 bestellt, konnten aber ab 1914 kriegsbedingt nicht mehr fertiggestellt werden. Die (1A)1-Wagen waren zumindest wagenbaulich fertiggestellt und konnten antriebslos als Reisezugwagen in den Einsatz gehen. Die späteren Beiwagen Breslau 5026 und Breslau 5027 sind zwei aus dieser Serie. Die (A1)(1A)-Wagen waren hingegen gerade erst angearbeitet. Sie wurden erst ab 1919 wieder in Arbeit genommen und konnten erst zu Beginn der Reichsbahn-Zeit 1920 und 1922 als ET 1001 bis 1004 fertiggestellt werden. Eine ausführlichere Beschreibung dieser Fahrzeuge findet daher hier statt. Dennoch werden die vier Wagen der Vollständigkeit halber hier aufgelistet:

• Kämmerer, Wolfgang: 100 Jahre elektrischer Betrieb Berlin Potsdamer Bahnhof – Groß Lichterfelde Ost. Berlin 2003.
• Rampp, Brian: Preußen-Report, Band 10: Elektrolokomotiven und Elektrotriebwagen. Eisenbahn-Journal Archiv I/1997.
• Richter, Wolfgang-D. / Borbe, Thomas / Glanert, Peter: Wechselstrom-Zugbetrieb in Bayern, Württemberg und Baden. Band 1: Von den Anfängen 1900 bis 1939. München 2021. -10ff-
• Notizen und Ergänzungen von Wolfgang-D. Richter.