ET 27 | EM

ET 27 004a bei der Ausfahrt aus dem Stuttgarter Hauptbahnhof, aufgenommen 1976 – hier bereits mit seiner späteren Nummer 427 104-5. Foto: S. Motz

Anfang der 1960er-Jahre wurde der Bau leistungsfähiger S-Bahn-Netze in verschiedenen Metropolen nach dem Vorbild der Hamburger und Berliner S-Bahn projektiert. Um keine weiteren technischen Sonderlösungen zu schaffen und einen freizügigen Einsatz der Fahrzeuge zu ermöglichen, entschied sich die DB, künftig grundsätzlich mit Wechselstromzügen im Oberleitungsbetrieb zu planen.

Zur Erprobung wurden fünf dreiteilige Versuchszüge in Auftrag gegeben. Obwohl zunächst zweiteilige Züge mit Allachsantrieb geplant waren, wurde noch in der Planungsphase ein antriebsloser Mittelwagen eingefügt, der die projektierten guten Beschleunigungswerte wieder relativierte. Dem S-Bahn-Einsatz geschuldet waren jeweils drei breite Einstiege pro Wagenseite und eine Fußbodenhöhe von 900 mm. Die Zuglänge betrug 73,85 Meter. Untergestell und Wagenkastengerippe wurden in Stahlleichtbauweise ausgeführt. Die elektrische Ausrüstung wurde teilweise in einer Bodenwanne unter dem Wagen, teilweise verkleidet im Dachbereich untergebracht. Um mehrere Einheiten zu kuppeln, wurden automatische Scharfenbergkupplungen vorgesehen. Wegen einer stufenlosen Durchgangsmöglichkeit innerhalb des Zuges wurden die Wagen innerhalb einer Einheit aber mit besonders niedrigen herkömmlichen Zug- und Stoßvorrichtungen gekuppelt.

Der wagenbauliche Teil wurde 1964/65 von MAN erstellt, die elektrische Ausrüstung lieferten AEG und BBC. Die Drehgestelle der Bauart Henschel-Kassel entstanden bei Wegmann. Die a- und b-Endwagen waren grundsätzlich baugleich, aber nur im a-Wagen wurde der Gepäckraum auch als solcher ausgewiesen. Die Mittelwagen wurden als EM 27 001 bis EM 27 005 bezeichnet und besaßen, da sie erst in der Spätphase der Planung berücksichtigt wurden, keine wesentliche Funktion für die Zugelektrik. Sie boten zusätzlich auch die 1. Wagenklasse. Die Inneneinrichtung orientierte sich an den Nahverkehrsstandards der DB zu dieser Zeit und hatte Anleihen an die yg-Wagen und den ET 25.

Die Lackierung der Züge bot im Detail einige Besonderheiten: Grundfarben waren wie üblich Purpurrot für den Wagenkasten, das Dach wurde grau und die Schürzen anthrazitfarben lackiert. Die Frontfenster wurden durch eine graue Umrandung hervorgehoben, in der Form ähnlich der zeitgleich ausgelieferten VT 24. Der untere breite Zierstreifen wurde in den unteren zwei Dritteln in Grau, im oberen Drittel in Lichtgrau ausgeführt. Oberhalb des Fensterbandes wurde bei den ET 27 | EM abweichend von der bisherigen Regel kein schmaler Zierstreifen angebracht.

Die neuen Züge wurden im Januar 1965 dem Bw Tübingen zugeteilt. ET 27 002a + EM 27 002 + ET 27 002b hingegen wurden (mindestens) zwischen Juni 1965 und November 1965 zur Erprobung in das Ruhrgebiet abgegeben, wie mehrere Fotos belegen. Zum gleichen Zeitpunkt wurde ET 27 004a + EM 27 004 + ET 27 004b auf der Internationalen Verkehrsausstellung in München ausgestellt.

Eine Weiterbeschaffung erfolgte nicht mehr, da die Planungen eine andere Richtung nahmen und schließlich im projektierten ET 20 (Baureihe 420/421) mündeten.

Im Nummernplan vom 1. Januar 1968 wurden die Triebwagen zur Baureihe 427 und die Mittelwagen zur Baureihe 827 zusammengefasst.

a-Endwagen

Mittelwagen

b-Endwagen

• Dostal, Michael: Die Baureihe ET 27. In: Lok-Magazin 205 (1997)

• Obermayer, Horst J.: Fünf für die S-Bahn. Baureihe ET 27. In: Eisenbahn-Journal 11/2011.
• Reinshagen, Willy: ET 27 001 – Vergessene Triebwagen. In: Lok-Magazin 1/2004.