ET 56 | EM

456 105-6, der frühere ET 56 005a mit Gepäcktür, in seinem späteren Erscheinungsbild (Stuttgart, 1985).Foto: M. Werning

Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm die junge Deutsche Bundesbahn die Streckenelektrifizierungen rund um Stuttgart auf. 1950 erreichte der Fahrdraht über Ludwigsburg Bietigheim-Bissingen, ab 1954 war auch die Gesamtstrecke bis Bruchsal durchgehend elektrisch befahrbar. Der Bedarf an elektrischen Lokomotiven und Triebwagen für den Nahschnellverkehr stieg dadurch stark an. Während bei den Waggonbaufirmen die Vorkriegstriebwagen, die den Zweiten Weltkrieg in aufarbeitungswürdigem Zustand üeberstanden haben, für einige weitere Einsatzjahre ertüchtigt wurden, betrieb das BZA München mit dem Projekt des ET 56 bereits die erste Neuentwicklung auf dem elektrischen Triebwagensektor.

Entwickelt wurde ein dreiteiliger Triebzug, der optisch Parallelen zu den gleichzeitig gebauten VT 08 | VM | VS besaß. Der Zug bestand aus einem Triebkopf der 3. Klasse mit Gepäckabteil (a-Wagen, CPw4ü), einem antriebslosen Mittelwagen 2./3. Klasse BC4ü und einem Triebkopf der 3. Klasse (b-Wagen, C4ü). Die Wagenkästen wurden als selbsttragende Röhre in Spanten- und Schalenbauweise ausgeführt. Die Köpfe erhielten eine windschnittige Form (»Eierköpfe«), seitliche Schürzen und eine geschlossene Bodenwanne, um den Luftwiderstand zu senken. Der Führerstand lag etwas niedriger als beim VT 08 | VM | VS, so dass die Stirnfenstern vergrößert werden konnten.

An der Konstruktion des ET 56 | EM waren neben dem BZA München auch die Herstellerfirmen BBC, Fuchs, Rathgeber und Maschinenfabrik Esslingen maßgeblich beteiligt. Im Gegensatz zu den Wagenkästen war die elektrische Ausrüstung auf dem Stand der Vorkriegstechnik: Man verwendete Transformatoren und Tatzlagermotoren aus kriegsbeschädigten ET 25 | ES und ET 31 oder aus Lagerbeständen. Die elektrische Anlage und die Druckluftanlage waren in den Bodenwannen untergebracht. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 90 km/h. Die Triebwagen wurden mit Scharfenbergkupplungen ausgestattet und verfügten über Vielfachsteuerung für den gemeinsmen Einsatz mehrerer Garnituren in einem Zugverband.

Bei ihrer Auslieferung wurden die Züge gemäß der bis 1963 geltenden Regelungen in Purpurrot mit beigen Zierlinien ausgeliefert, die Frontfenster erhielten (ähnlich wie bei VT 08 | VM | VS und später VT 12 | VM | VS sowie ET 30 | EM) eine anthrazitgraue Maskierung. Das Dach wurde grau, die Schürzen ebenfalls anthrazitfarben lackiert. Bei späteren Neulackierungen wurde die Farbgebung nach den aktualisierten Farbregeln vereinfacht (Zierlinien in Lichtgrau, Entfall der Fensterumrandung und schmaler Zierlinien).

Die sieben gebauten Triebwagen wurden zunächst in Nürnberg und Tübingen beheimatet. Eine Nachbeschaffung erfolgte nicht, denn offenbar hatten die antriebsseitig nicht dem Stand der Technik entsprechenden Züge bereits kurz nach ihrer Indienststellung den Nimbus des Überholtseins. 1956 wurden alle in Tübingen beheimatet, von wo aus sie im Stuttgarter Nahverkehr eingesetzt wurden. Mit der Klassenreform im Juni 1956 änderten sich die Gattungsbezeichnungen der Züge in BPw4ü + AB4ü + B4ü.

Im Nummernplan vom 1. Januar 1968 wurden die Triebwagen zur Baureihe 456 und die Mittelwagen zur Baureihe 856 zusammengefasst.

a-Endwagen

Mittelwagen

b-Endwagen

• Estler, Thomas: Fahrzeugportrait Baureihe ET 30/ ET 56. Stuttgart 2000.
• Hertwig, Roland: Elektro-Eierköpfe. Baureihen 456 und 430. In: Eisenbahn-Magazin 5/1984.
• Kenning, Ludger / Tempel, Norbert (Hrsg): DB-Triebwagen der 50er Jahre. Die Stromlinientriebwagen des deutschen Wirtschaftswunders. Münster 1986.
• Koschinski, Konrad: Eierköpfe. Eisenbahn-Journal Sonderausgabe 2/2007. Fürstenfeldbruck 2007.

• Strieck, Meinhard: Elektrische "Eierköpfe" - Die Triebzüge ET 30 und ET 56 für das Ruhrgebiet und für den Großraum Stuttgart. In: Lok-Magazin 197 (1996).
• Weltner, Martin: Baureihe ET 56 - Neue Schale, alter Kern. In: Lok-Magazin 361 (2011)