Akkumulatortriebwagen

In der linken Menüleiste finden Sie die einzelnen Bauarten der DB-Akkumulatortriebwagen mit ausführlichen Dokumentationen und den Fahrzeuglisten gemäß

Allgemeine Informationen zu dem Nummernsystem finden Sie demnächst hier.

Übernommene DRG/DRB-Akkumulatortriebwagen

Der Zweite Weltkrieg hatte auch große Lücken in die Bestände der Speichertriebwagen gerissen. Bei der Gründung der Deutschen Bundesbahn am 7. September 1949 folgende Fahrzeuge aus der DRG/DRB-Zeit zur Verfügung:

62 Doppelwagen preußische Bauart Wittfeld
11 Doppelwagen Bauart DRG
1 dreiteiliger Triebzug preußische Bauart Wittfeld

Von diesen 74 Zügen waren Ende 1949 immerhin 60 Einheiten wieder betriebsfähig, nachdem Kriegsschäden und die Folgen vernachlässigter Pflege behoben worden waren. Mit einem umfangreichen Vollaufarbeitungsprogramm hatte das EAW Limburg (Lahn) die meisten Fahrzeuge aufwändig modernisiert und die Elektrik komplett erneuert.

Diese Fahrzeuge hatten kurz zuvor noch neue Nummern erhalten (siehe Nummern 1949-1967 - Kapitel folgt): Das Eisenbahnzentralamt (EZA) München verfügte am 15. September 1948 die Umzeichnung der vorhandenen Akkumulatortriebwagen in zunächst drei Baureihen:

ETA 178: Doppeltriebwagen preußischer Bauart – zum Umbau vorgesehen
ETA 179: Doppeltriebwagen der DRG-Bauart A 8
ETA 180: Doppeltriebwagen preußischer Bauart – soweit nicht als ETA 178 eingereiht

Ab 1950 wurde die Baureihenbezeichnung ETA 177 ergänzt, nachdem ein Teil der ETA 180 bei einer Vollaufarbeitung mit neuer Steuerung für Vielfachtraktion ausgerüstet wurden.

Entwicklung der DB-Akkutriebwagen 1949-1967

Am Ende des Jahres 1951 umfasste der Einsatzbestand schließlich den Höchststand von 74 betriebsfähigen Vorkriegs-Akkumulatortriebwagen. Die Vollaufarbeitungs- und Modernisierungsarbeiten dauerten bis Anfang 1954 an. Auf die Modernisierung der letzten noch nicht umgebauten ETA 180 verzichtete die DB und begann ab Herbst 1954 sukzessive mit den Ausmusterungen. Schon im Februar 1962 wurde mit ETA 177 112a + ETA 177 112b der letzte Vorkriegs-ETA ausgemustert.

Grund für die nur noch kurze Verwendung der Altbautriebwagen, bei denen noch viel Aufwand in die Modernisierung gesteckt wurde, war die Serienbeschaffung fabrikneuer Akkutriebwagen (ETA 150). Die DB hatte großes Interesse, die vorhandene Infrastruktur (Ladestationen und Anlagen für die Batteriewartung) weiter zu nutzen. Das EZA München entwickelte deshalb gemeinsam mit der Firma Wegmann in Kassel einen neuen ETA, der mit 90 km/h auch hauptstreckentauglich war und die aerodynamisch günstigere »Tropfenform« besaß. Das Ergebnis, der ETA 176 mitsamt Steuerwagen ESA 176, erinnerte optisch an die zeitgleich entstandenen »Eierkopf-Triebwagen« der DB (VT 08, VT 12, ET 30, ET 56) und entstand in Leichtbauweise. Obwohl die Bleiakkus alleine 18 Tonnen ausmachten, konnte die Dienstmasse auf 56 Tonnen begrenzt werden. Die Drehgestelle waren eine gemeinschaftliche Entwicklung von Wegmann und dem BZA München und wurden als Bauart »München-Kassel« bekannt. Die Fahrzeuge wurden mit Scharfenbergkupplung ausgerüstet. Insgesamt wurden zwischen 1952 und 1958 acht Trieb- und acht Steuerwagen gebaut, an deren Konstruktion auch WMD und die Maschinenfabrik Esslingen beteiligt waren. Dass ein Serienbau unterblieb, lag vorrangig an den hohen Herstellungskosten. Für eine kostengünstigere Lösung mussten die Entwickler zurück an den Zeichentisch.

Im November 1953 bestellte die DB erstmalig zwei Vorausexemplare des ETA 150 bei Rathgeber in München. Obwohl gerade erst etwas über zwei Jahre seit der Bestellung der ersten beiden ETA 176 vergangen waren, unterschieden sich die Anforderungen an das neue Fahrzeug enorm. Die neuen Triebwagen sollten einfacher ausgeführt werden. Die neuen Wagenköpfe waren nur minimal gewölbt, die Batterien wurden unter dem Wagen lediglich eingehängt und die Inneneinrichtung vereinfacht. Von dem etwas hochwertigeren Einsatzgebiet als Eiltriebwagen war die DB mittlerweile abgekommen, denn der ETA 150 sollte ein Nebenbahnfahrzeug werden und deshalb auch gewöhnliche Zug- und Stoßvorrichtungen erhalten.

Im Mai 1955 begann die Serienlieferung des ETA 150. Bis April 1965 entstanden in mehreren Serien 232 Triebwagen und 216 Steuerwagen.

1959 legte die DB fest, dass Fahrzeuge, die ihre Antriebsenergie aus einer mitgeführten Batterie entnehmen, als »Akkumulatortriebwagen« zu bezeichnen sind und machten den verschiedenen Bezeichnungen, die bislang verwendet wurden, ein Ende.

Entwicklung der DB-Elektrotriebwagen 1968-1993

Zum 1. Januar 1968 befand sich im Bestand der Deutsche Bundesbahn immerhin noch 240 Akkutriebwagen sowie 224 entsprechende Steuerwagen, die sich auf zwei Typen verteilten (Bahndienstfahrzeuge mit Akkuantrieb bleiben an dieser Stelle außer Betracht). Die Triebwagen der Baureihe ETA 150 wurden noch bis 1965 beschafft und gehörten im Bundesbahnnetz zu einer echten Stütze des Nahverkehrs. Die Ablösung älterer Triebwagenbauarten aus Vorkriegszeiten wurde, sofern jene Fahrzeuge nicht umfassend modernisiert worden waren, zu diesem Zeitpunkt allgemein abgeschlossen.

Anschließend beschaffte die Deutsche Bundesbahn keine weiteren Akkumulatortriebwagen mehr. Angesichts chronisch knapper Kassen und die Diskussionen um die Rentabilität von Nebenbahnen gab es vor allem Anfang der 1980er-Jahre einen bemerkenswerten Versuch, weitere Akkutriebwagen zu beschaffen. Unter dem Projektnamen „ETLO 528“ sollte ein zweiteiliger Hybridtriebwagen (Elektrischer Triebwagen mit Lademöglichkeit aus der Oberleitung) entwickelt werden, der sowohl im reinen Oberleitungsbetrieb als auch mit Batteriespeisung eingesetzt werden konnte. Das Projekt trieb das BZA München gemeinsam mit BBC voran. Als Vorteil wurde ein weitgehender Verzicht auf die stationären Ladestationen angesehen, da die Fahrzeuge im Oberleitungsbetrieb stets ihre Akkumulatoren aufladen konnten. Letztlich wurde dieses Projekt wegen der hohen Kosten nicht weiterverfolgt.

Die ETA 150 wurden ab 1968 als Baureihe 515 bezeichnet, die Steuerwagen als 815. Die ETA 176 wurden als Baureihe 517 geführt, die Steuerwagen analog als 817. In den 1980er-Jahren sank der Stern der Akkutriebwagen. 1983/84 verschwanden die 517 / 817 aus dem Einsatzbestand.

In der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre wurden altersbedingt die 515 | 815 zunehmend ausgemustert und durch neue 628.2, teilweise aber auch durch Schienenbusse, ersetzt. Ab 1990 reduzierte sich das Einsatzgebiet weitgehend auf den Rhein-Ruhr-Raum, wo die Züge noch von Wanne-Eickel und Mönchengladbach aus eingesetzt wurden. 1993 kamen vier Triebwagen noch zu der Ehre, die aktuelle Regionalbahnfarben zu erhalten und als „CityBahn“ zwischen Gelsenkirchen und Bochum zu pendeln.

Zum 1. Januar 1990 befanden sich noch 40 515 und 13 Steuerwagen 815 im Einsatzbestand. 25 Triebwagen und 10 Steuerwagen waren am 31.12.1993 noch im DB-Einsatzbestand und gingen auf die Deutsche Bahn AG über.

Quellen und Literatur

Brinker, Helmut: Die Akkutriebwagen ETA 150 (515) und ETA 176 (517). Eisenbahn Kurier Special 12. Freiburg 1989.
Koschinski, Konrad: Batterie-Traktion. In: Eisenbahn-Journal 10/2002.
Löttgers, Rolf: Die Akkutriebwagen der Deutschen Bundesbahn – ETA 150 und 176. Stuttgart 1985.
Rittig, Franz: Akku-Triebwagen. Eisenbahn-Journal Sonderausgabe 3/2006. Fürstenfeldbruck 2006.
Scheingraber, Günther: Der Wittfeld-Akkutriebwagen. In: Eisenbahn-Journal 1/1989.

Strieck, Meinhard: Die Akku-Triebwagen der Bauart Wittfeld. Der preußische AT 3. In: Lok-Magazin 209 (1998).
Troche, Horst: Die Akkumulator-Triebwagen der Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnen und der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft. Freiburg 1997.
Troche, Horst: Preußen beschafft serienmäßig Speichertriebwagen, die Wittfeld-Triebwagen. In: Eisenbahn-Kurier 4/2009.
Werning, Malte: Akkutriebwagen in Deutschland. Zeppelin, Zigarre, Säurekübel. In: Lok-Magazin 308 (2007).