ETA 150 | ESA

Die Akkumulatortriebwagen der Baureihe ETA 150 wurden in größerer Serie beschafft und waren lange Zeit die erfolgreichsten Batteriefahrzeuge auf Gleisen. Foto: Richard Schulz

Die über vier Jahrzehnte andauernden guten Erfahrungen mit akkumulatorgespeisten Elektrotriebwagen veranlassten die Deutsche Bundesbahn um 1949, nicht nur die betagten Fahrzeuge der Wittfeld- und DRG-Bauart teils sehr aufwändig zu reparieren und wiederaufzubauen, sondern auch eine neue und zeitgemäße Generation an Akkutriebwagen zu entwickeln. Durch die umfangreichen Erfahrungen und die vorhandene Infrastruktur (Lademöglichkeiten) war die junge DB diesen Fahrzeugen gegenüber sehr aufgeschlossen.

1950/51 bestellte die DB bei Wegmann die ersten beiden Exemplare der neuen Baureihe ETA 176, von der zwischen 1952 und 1954 insgesamt acht Exemplare nebst Steuerwagen ausgeliefert wurden. Die Verantwortlichen hatten sich für Einzelfahrzeuge mit zwei Drehgestellen entschieden. Die Fahrzeuge bewährten sich zwar, waren aber aufwändig in der Herstellung, dementsprechend teuer und zudem mit einer Achslast von 16 t nicht in dem ursprünglich gewünschten Maße universell einsetzbar.

Aufgrund der Menge an Fahrzeugen haben wir die Fahrzeuglisten getrennt. Sie sind über die Links in der linken Menüspalte oder hier zu finden:

• die Triebwagen ETA 150 001 bis 033, 101 bis 138 und 501 bis 661
• die Steuerwagen ESA 150 001 bis 216
  

Vorserienfahrzeuge ETA 150 001 und 002

Schon 1952 beauftragte das BZA Minden die Firma Rathgeber mit dem Bau zweier weitere Akkutriebwagen ähnlicher Konzeption, bei denen die Kostenersparnis im Vordergrund stand. Die Formgebung wurde stark vereinfacht, das schnittige Erscheinungsbild zugunsten einer funktionelleren und stärker am Schienenbus angelehnten Gestaltung aufgegeben. Die beiden Wagen wurden nun in selbsttragender, zusammenhängender Schweißkonstruktion in Stahlleichtbauweise hergestellt und besaßen einen einfacheren Rahmen. Die Bodenwanne des ETA 176 wich Batterietrögen, die am Wagenboden eingehängten wurden. Zudem wurden nun reguläre Zug- und Stoßvorrichtungen vorgesehen. Die Länge über Puffer betrug nun nur noch 23,4 Meter. Die beiden Wagen wurden als ETA 150 001 und ETA 150 002 im Juli/August 1954 in Dienst gestellt und besaßen ausschkließlich die 3.Wagenklasse. Sie erhielten die purpurrote Farbgebung und die von den Schienenbussen bekannte Aluminiumzierleiste. Gegenüber den ETA 176 konnten die Anschaffungskosten um fast ein Drittel gesenkt werden. Das galt auch für den Achsdruck mit 12,5 Tonnen.

ETA 150.0 (Serie)

Nach den beiden Vorserienfahrzeugen wurde die Konstruktion erneut überarbeitet und eine Serie von 31 Trieb- und 20 Steuerwagen bestellt (ETA 150 003 bis ETA 150 033, ESA 150 001 bis ESA 150 020), die allesamt 1955 und 1956 ausgeliefert wurden. Hersteller waren nun O&K, Rathgeber und DWM sowie Wegmann für die Herstellung der Drehgestelle. Die elektrische Ausrüstung kam von Schaltbau, die Motoren von SSW und die Batterien unverändert von AFA/Varta. Auf die umlaufende Aluminiumzierleiste wurde verzichtet und nun der auch bei anderen Baureihen übliche Zierstreifen auflackiert. In den Fronten wurden die Fenster nun bündig eingesetzt und die Leuchten etwas höher angebracht. Die jeweils dreiflügeligen Falttüren befinden sich an den Wagenenden und in Fahrzeugmitte. Die Triebwagen boten 86 Sitzplätze in der 3. Klasse (ab 3. Juni 1956: 2. Klasse), die Steuerwagen 100 Plätze. Eingerichtet waren die Wagen jeweils mit einem Raucher- und einem Nichtraucherabteil in 3+2-Bestuhlung. Am Führerraum 1 befand sich ein Traglastenabteil.

ETA 150.1

Zwischen Januar 1957 und Dezember 1958 wurde die zweite Serie ETA 150 mit 38 Exemplaren (ETA 150 101 bis ETA 150 138) und 39 Steuerwagen (ESA 150 021 bis ESA 150 059) ausgeliefert, an deren Bau nun MAN, DWM (nur ETA) und O&K (nur ESA) beteiligt waren. Wesentlicher Unterschied war die Einrichtung einer 1. Wagenklasse, für die Inneneinrichtung abgeändert wurde. Zwei Varianten entstanden daraufhin für unterscheidliche Euinsatzzwecke:

• Typ »Hamburg«: ETA 150 101–112 und 120–138 mit 60 Sitzplätzen 2. Klasse, sowie einem kleinen Abteil mit acht Sitzplätzen 1. Klasse zum Gepäckraumende hin. Anordnung jeweils 2 + 2.
• Typ »Bremen«: ETA 150 113–119 mit 40 Sitzplätzen 2. Klasse (2 + 2) in der einen Wagenhälfte und 19 Sitzplätzen erster Klasse (2 + 1) in der anderen.

Bei den Steuerwagen wurde nun die Sitzteilung 2+2 durchgesetzt, wodurch sich hier die Anzahl der Sitzplätze 2. Klasse auf 81 senkte.

ETA 150.5

Zwischen August 1959 und Februar 1964 und dann noch einmal Anfang 1965 wurden insgesamt 161 weitere Triebwagen in mehreren Baulosen ausgeliefert. Bei diesen Wagen wurden die Falttüren an der Gepäckraumseite vierflügelig ausgeführt und verbesserte Akkumulatoren eingebaut, die eine Kapazität von 520 kWh bei dreistündiger Entladung besaßen. Zur deutlichen Kennzeichnung wurden diese Triebwagen als ETA 150 501 bis ETA 150 661 durchnummeriert. Der Gewichtsvorteil, den die ETA 150 gegenüber den ETA 176 hatten, wurde durch die rund 5 Tonnen schwereren Batterien allerdings schnell wieder zunichte gemacht. Bei der Inneneinrichtung gab es wieder zwei Varianten:

• Typ »Bremen«, wie bei den ETA 150.1: ETA 150 501-508, 581-603 und 639-651 mit 40 Sitzplätzen 2. Klasse (2 + 2) in der einen Wagenhälfte und 19 Sitzplätzen 1. Klasse (2 + 1) in der anderen.
• Typ »Kleines 1.-Klasse-Abteil«: ETA 150 509–580, 604–638 und 652–661 mit 58 Sitzplätzen 2. Klasse (2 + 2). Hier schließt sich an die Mittelplattform in Richtung Führerraum 2 ein kleines Abteil 1. Klasse mit Seitengang an (6 Sitzplätze).

Zu den Triebwagen wurden insgesamt 157 Steuerwagen gebaut (ESA 150 060 bis ESA 150 216). Bei den Steuerwagen wurde die Sitzteilung 2+2 mit insgesamt 81 Sitzplätzen 2. Klasse beibehalten.

Einsatz

Die insgesamt 232 Triebwagen und 216 Steuerwagen wurden fast im gesamten Nebenbahnnetz der DB eingesetzt. Die Wagen ETA 150 116 und ETA 150 531 schieden schon 1963 durch unfallbedingte Brände aus. Das Untergestell des 531 soll dabei Mitte der 1960er-Jahre im unfallbeschädigten ETA 150 580 zum Einbau gekommen sein. Unklar sind die Gründe für den Nummerntausch zwischen ETA 150 508 und ETA 150 538, der im Oktober 1960 stattfand - vermutlich wurde 1960 ein weiterer »Typ-Bremen-Wagen« benötigt und der bereits mit dem kleinen 1.-Klasse-Abteil ausgelieferte »erste 508« noch durch einen Neubau ersetzt.

Im Nummernplan vom 1. Januar 1968 wurden die Triebwagen zur Baureihe 515 und die Steuerwagen zur Baureihe 815 zusammengefasst.

• Brinker, Helmut: Die Akkutriebwagen ETA 150 (515) und ETA 176 (517). Eisenbahn-Kurier Special 12. Freiburg 1989.
• Dressel, Andreas / Schröder, Christian: Mit 440 Volt durch Ruhrpott und Rheinland. Die Akkutriebwagen der Baureihe 515 in den Bundesbahn-direktionen Essen und Köln. Drehscheibe-Sonderheft 15. Köln 1992.
• Knop, Thomas: Die letzten Akkutriebwagen der Deutschen Bahn AG. In: Lok-Magazin 192 (1995).

• Löttgers, Rolf: Die Akkutriebwagen der Deutschen Bundesbahn – ETA 150 und 176. Stuttgart 1985.
• Strüber, Oliver: Vier Jahrzehnte an der Dose. In: Eisenbahn-Magazin 6/2019.
• Werning, Malte: Akkutriebwagen in Deutschland. Zeppelin, Zigarre, Säurekübel. In: Lok-Magazin 308 (2007).