Verbrennungstriebwagen
In der linken Menüleiste finden Sie die einzelnen Bauarten der DRG/DRB-Motortriebwagen mitsamt ihrer Bei- und Steuerwagen mit ausführlichen Dokumentationen und den Fahrzeuglisten gemäß
- des ab 1930 verwendeten Nummernsystems
- innerhalb der einzelnen Nummerngruppen die Musterskizzenblätter zur Bauartunterscheidung.
Allgemeine Informationen zu dem Nummernsystem (und den übrigen Nummernplänen zur Reichsbahnzeit) finden Sie hier.
Anders als bei den Elektrotriebwagen wurden die Verbrennungstriebwagen der DRG fortlaufend nach Auftragserteilung nummeriert. Aus der Wagennummer lässt sich daher nicht die eigentliche Bauart des Fahrzeugs ablesen, da die wenigen Nummernblöcke nur ganz grobe Unterscheidungsmerkmale (Zahl der Achsen, Antriebsart) berücksichtigten. Aufschlussreicher sind da die 1930 reichsweit eingeführten Gattungsbezeichnungen (Musterskizzenblätter), die man als ein frühes Äquivalent der späteren DB-Baureihenbezeichnung sehen kann.
Anmerkungen zur Nummerierung der Motortriebwagen
Auf diesen Seiten sind die Verbrennungstriebwagen der DRG im Zeitraum von 1924-37 nach ihrer Wagennummer sortiert. Die allgemeine Erläuterung der Nummernschemata der DRG ist hier zu finden.
Bei den Verbrennungstriebwagen lässt sich am 1927 für die DRG aufgestellten Nummernplan besonders gut erkennen, wie geringe Zukunftschancen man Ende der 1920er-Jahre dieser Antriebsart einräumte. Zu diesem Zeitpunkt waren lediglich 200 Positionen im Nummernbereich von 701 bis 899 für die Motortriebwagen reserviert, die zudem auch noch in vier 50er-Blöcke für eine grobe Gliederung eingeteilt wurden.
1927 waren die wenigen vorhandenen Motorwagen noch wenig zuverlässig und kaum leistungsfähig genug, um sich gegenüber den in der gleichen Einsatz- und Leistungsklasse angesiedelten Dampf- und Speichertriebwagen behaupten zu können. In den folgenden Jahren entstanden vornehmlich Einzelfahrzeuge und Kleinserien zur Erprobung.
Erst um 1931 begann der Durchbruch dieser Traktionsart bei der DRG. Die musste auf die nun große Zahl bestellter Verbrennungstriebwagen reagieren und erweiterte 1932 den bisherigen Nummernplan um die Betriebsnummern ab 133 000 ff wie folgt:
| Nummernplan von 1927 | Ergänzung von 1932 | Fahrzeugart |
| 701 - 750 | 133 000 - 134 999 | Triebwagen mit Otto-Vergasermotor, zweiachsig |
| 751 - 799 | - | Triebwagen mit Otto-Vergasermotor, vierachsig |
| 801 - 850 | 135 000 - 136 999 | Triebwagen mit Dieselmotor, zweiachsig |
| 851 - 899 | 137 000 - 139 999 | Triebwagen mit Dieselmotor, vierachsig |
| 901 - 950 | 140 000 - 143 999 | Beiwagen zu Motortriebwagen, zweiachsig |
| - | 144 000 - 144 999 | Steuerwagen zu Motortriebwagen, zweiachsig |
| 951 - 999 | 145 000 - 146 999 | Steuerwagen zu Motortriebwagen, vierachsig |
| 147 000 - 147 999 | Beiwagen zu Motortriebwagen, vierachsig |
In der Menüspalte links können die einzelnen Nummerngruppen aufgerufen werden.
Entwicklung der deutschen Verbrennungstriebwagen 1924-1937
Die Beschaffung von Verbrennungstriebwagen bei der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft begann im Jahre 1924 unter dem Eindruck der von der DRG und dem Verein Deutscher Ingenieure (VDI) veranstalteten Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin, die vom 21. September bis 5. Oktober 1924 im Verschiebebahnhof Seddin und in der Technischen Hochschule Charlottenburg stattfand. Sowohl in Deutschland als auch international wurde diese Ausstellung stark beachtet, auf der sich die modernsten Entwicklungen der deutschen Schienenfahrzeug- und Zulieferindustrie präsentierten. Darunter befanden sich auch mehrere Motorloks und Motortriebwagen, die bislang als wenig praxistauglich galten. Mit zahlreichen Innovationen im Motoren- und Getriebebau ergaben sich hier ganz neue Perspektiven für den Triebwagenbau für nichtelektrifizierte Nebenstrecken mit schwachem Fahrgastaufkommen.
Die DRG, die durch ihre Reparationsverpflichtung unter enormen Kostendruck stand, hatte längst den niederrangigen Personenverkehr als hochdefizitär ausgemacht. Nahezu überall im Deutschen Reich rollten beschauliche Dampfzüge über das weitverzweigte Nebenbahnnetz, die mit großem Personalaufwand betrieben werden mussten. Gesucht wurden daher wirtschaftlichere Fahrzeuge vor allem für schwächer frequentierte Zweigstrecken, die die Betriebskosten drastisch senken konnten. Hier bot sich mit neuen Motortriebwagen eine Chance - gleichzeitig stand man dieser Entwicklung auch skeptisch gegenüber, denn die unter den Länderbahnen gebauten Versuchsfahrzeuge erwiesen sich als unausgereift, wenig praxistauglich und schadanfällig.
Ein Hauptproblem war anfänglich die geringe Leistungsfähigkeit von Motor und Getriebe, um die nach den bisher bekannten Konstruktionsprinzipien gebauten Eisenbahnwagen anzutreiben. Die frühen Motorwagen verfügten kaum über Leistungsreserven für den Betrieb mit Beiwagen oder in steigungsreichem Gelände. Vor diesem Hintergrund waren die zwei- und vierachsigen Versuchswagen der Baujahre 1924-1928 in den Nummerngruppen 701-717 und 801-819 (zweiachsig) bzw. 751-765 und 851-871 (vierachsig) von unterschiedlich großem Erfolg gekrönt.
Nach kurzer Pause trat die Motortraktion ab 1931/32 ihren Siegeszug an: Parallel mit der erstmaligen Auslieferung der Einheitskleinlokomotiven wurden unter Anwendung der neuen Schweißtechnik deutlich leichtere Motorwagen bei LHW (Breslau), WUMAG (Görlitz) und Westwaggon (Köln-Deutz) gebaut, die nun eigens konstruierte leichte Beiwagen mit ähnlichem Grundriss ziehen konnten. Einige wenige Wagen wurden noch mit Vergasermotor ausgeliefert, doch ab 1933/34 setzte die DRG ausschließlich auf Dieselmotoren.
Ab 1933 wurden in verschiedenen Bauserien vornehmlich von Bautzen, LHW, MAN (Nürnberg) mehrere Lieferungen zweiachsiger Leichttriebwagen mit mechanischer oder elektrischer Kraftübertragung gebaut. Bei den Vierachsern entstanden vor allem bei LHW, WUMAG und Dessau sehr erfolgreiche Triebwagen, die auch im Hauptstreckendienst brauchbar waren. Diese Anstrengungen wurden beflügelt vom Erfolg des 1932 in Dienst gestellten zweiteiligen »Fliegenden Hamburgers« 877 a/b mit dieselelektrischer Kraftübertragung, der sehr populär wurde.
1935/36 wurden nicht nur die Triebwagenbauarten (parallel zu der Entwicklung bei den elektrischen Triebwagen) weiter vereinheitlicht und optimiert, sondern auch erstmals die dieselhydraulische Kraftübertragung erprobt. Ihren Höhepunkt fand diese zunächst in den Schnelltriebwagen der Bauart Leipzig.
Die Entwicklung der Verbrennungstriebwagen wurde 1936/37 in rasantem Tempo vorangetrieben und nach der Auflösung der DRG mit dem Übergang zur DRB im Februar 1937 fortgesetzt. [ DRB (1937-1949) ]